LKW – Rollende Bomben auf der Autobahn

Es ist nun schon etliche Jahre her, als sich ein Bekannter und ich nach verschiedenen Terminen in Vorarlberg auf dem Rückweg über die Inntalautobahn nach Innsbruck befanden. Wohl gegen 22.00 Uhr tauchte plötzlich vor uns ein ausländischer LKW auf. Er fuhr Schlangenlinien über beide Spuren sowie dem Pannenstreifen. Wir setzten uns hinter ihn und warteten auf eine Gelegenheit, den Brummi zu überholen. Nach einer erneuten Kurvenaktion über zwei Spuren dürfte er sich gefangen haben und fuhr eine zeitlang geradeaus. Mein Bekannter, der gleichzeitig als Fahrer agierte, schaltete runter, setzte sich auf die Überholspur, gab Lichthupe und Vollgas. Als wir nahe der Zugmaschine angelangt waren, scherte der Lastwagen erneut auf die Überholspur aus. Gottlob reagierte mein Fahrer ausgezeichnet, legte eine Beinahe-Vollbremsung hin und setzte sich wieder hinter den LKW. Wir hatten zwar ein Handy im Auto – leider jedoch war der Akku leer. Also fuhren wir bei der nächsten Ausfahrt raus. Über die Bundesstrasse ging’s weiter und bei der nächsten Auffahrt wieder auf die Autobahn. Es dauerte nicht lange, hatten wir den LKW erneut vor uns. Gütigerweise kurz vor Innsbruck, sodass wir eine Ausfahrt vorher wählten.

https://www.youtube.com/watch?v=b0Tp2W6FCv4

(Dieses Video kann zu nachhaltigen, verstörten Eindrücken führen, weshalb es nicht für den Konsum von jedermann geeignet ist)

Ein Szenario, wie es in letzter Zeit immer häufiger vorkommt, liest man die Unfallberichte der Autobahn-Polizei durch. So gab etwa die Statistik Austria bekannt, dass in den Jahren zwischen 2012 und 2017 nur auf Österreichs Strassen 370 Menschen bei Unfällen mit LKW-Beteiligung starben. Im ersten Halbjahr 2018 kamen bei 262 Unfällen mit Schwer-fahrzeugen nur in Berlin und Brandenburg 282 Menschen zu Schaden – die Liste könnte nun beliebig fortgesetzt werden. Der Verkehrstechniker des Österreichischen Automobil- und Touring-Clubs, David José, meint hierzu:

„87 % der bei LKW-Unfällen tödlich Verunglückten waren andere Verkehrsteilnehmer!“

Diese Zahlen sind leider nach wie vor im Steigen begriffen. Die beiden besonders gefährlichen Szenarien sind einerseits das Abbiegen an Kreuzungen (aufgrund des toten Winkels) und andererseits das Auf-fahren. Bei beiden Unfallursachen sollen künftig technische Einrichtungen helfen, die Zahl der Unfälle drastisch zu senken – dazu etwas später.
Welche Ausmaße ein solcher LKW-Unfall auf der Autobahn haben kann, möchte ich im folgenden anhand mehrerer Beispiele aus dem Dezember letzten Jahres erörtern.
Auf der A2 auf Höhe Bad Qeynhausen ereigneten sich innerhalb nur weniger Stunden gleich zwei schwere Unfälle. Zwischen Porta und Bad Oeynhausen kam gegen 05.30 Uhr ein 54-jähriger Lenker aus Dessau aus ungeklärter Ursache nach rechts von der Fahrbahn ab, durchbrach die Leitplanke und stürzte mitsamt des mit Metallteilen beladenen Last-wagen-Gespannes über eine drei Meter hohe Böschung ab. Auf dem darunter vorbeiführenden Fahrradweg kam das Gefährt zum Liegen, der Fahrer musste schwer verletzt von der Feuerwehr geborgen werden. Ein acht Kilometer langer Stau war die Folge, da an diesem Tag die Bediensteten der Deutschen Bahn streikten, waren wesentlich mehr Privatfahrzeuge als üblich auf dem Weg. Einige Stunden später fuhren auf Höhe der Anschlussstelle Veitheim gleich zwei Brummis auf. Dabei verlor ein mit Getreide beladener LKW seine Ladung – die Verbindung musste für die Dauer der Reinigungsarbeiten komplett gesperrt werden. Der Sachschaden des ersten Unfalles lag bei ca. 100.000 € – beim zweiten ist er nicht bekannt.
Fatal endete ein LKW-Unfall auf der A1 auf Höhe Bremen. Vier Lastwagen krachten dabei ineinander. Die Wucht des Aufpralls war dermassen gross, dass vom Führerhaus eines der Schwerfahrzeugen so gut wie nichts übrig blieb. Der 37-jährige Lenker aus Tschechien kam dabei zu Tode. Zwei weitere hatten Glück – sie wurden nur leicht verletzt.
Auf der österreichischen A2 auf Höhe Krumbach kam ein rumänischer Sattelzug von der Fahrbahn ab und prallte auf die Mittelbetonleitwand. Dort schlitterte das Fahrzeug noch der Wand entlang weiter, bis es schliesslich gegen einen Brückenpfeiler krachte. Die Glücksengel der beiden Insassen hatten alle Hände voll zu tun – sie blieben unverletzt. Der Schaden, auch durch rund 300 l ausgelaufenem Diesel, war erheblich. Ursache: Die mangelhafte Bereifung des Schwerfahrzeuges.
Auf der A4 touchierte zwischen Uhysi und Burkau ein LKW die Mittelleit-schiene und kippte um. Der polnische Fahrer war übermüdet und eingeschlafen.

https://www.youtube.com/watch?v=YjUvkA4_vew

(Dieses Video kann zu nachhaltigen. verstörten Eindrücken führen, weshalb es nicht für den Konsum von jedermann geeignet ist)

In Europa regelt u.a. die „Fahrpersonal-Verordnung“ FPersV (VO EU Nr. 561/2006) bzw. der „Anhang zum Europäischen Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahr-personals“ (AETR) die Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer von Güter-Fahrzeugen über 2,8 t – somit fallen auch einige Klein-LKW in diese Regelung – und Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit mehr als 9 Insassen. Jeder Fahrer ist nach §1 dieser Verordnung dazu verpflichtet, ein „Tageskontrollblatt“ (Fahrtenbuch) zu führen. Dort sind alle relevanten Informationen einzutragen, so auch die Fahr- und Ruhezeiten. Nachdem dies nicht handschriftlich ausgefüllt werden darf, muss auch ein analoges oder digitales Aufzeichnungsgerät (Tachograph) mitgeführt werden. Die Lenkzeiten belaufen sich alsdann auf 9 Stunden täglich (zweimal die Woche 10 h), wobei nach 4,5 h eine Pause von mindestens 45 Minuten einzulegen ist. Diese Pause kann auch in zwei kürzere Pausen von 1×15 min und 1×30 Minuten aufgeteilt werden, die längere ebenfalls nach einer Lenkzeit von 4,5 h. Die wöchentliche Gesamtlenkzeit beläuft sich somit auf 56 h in einer Einzelwoche, jedoch maximal 90 h in zwei aufeinanderfolgenden Wochen. Die Tagesruhezeit erstreckt sich auf 11 h – kann nach etwa dem österreichischen Kollektivvertrag auf 3x pro Woche auf 9 h verkürzt werden. Die Wochenruhe beläuft sich auf 45 ununterbrochene Stunden. Da sowohl in Deutschland als auch in Österreich am Sonntag Fahrverbot herrscht, wird daraus meist eine „Wochenendruhe“. Auch hier sind Verkürzungen möglich, diese Zeit muss jedoch zu einem späteren Zeitpunkt nachgeholt werden.
Seit dem Jahr 2015 müssen neue LKW mit Notbremssystemen ausgestattet sein. Bis November sollten diese die Geschwindigkeit des Fahrzeuges um zumindest 10 Stundenkilometer, seit diesem Zeitpunkt um 20 km/h reduzieren (von 80 auf 60 km/h), was einem starken Bremsmanöver des Brummis gleichkommt. Aufgrund verschiedener technischer Neuerungen und grösserer Reichweite des Radars sollte das Tempo gar bis zum Stillstand reduziert werden. Doch was nutzt all die Technik, wenn die Fahrer selbst das System ausschalten, damit sie dem Vordermann näher auffahren können oder weil sie es schlichtweg nicht wissen um was es hierbei geht. Schliesslich sind die Auffahrunfälle an Stauenden beispielsweise die katastrophalsten und opferträchtigsten. Unsitten wie Zeitungslesen, Mails schreiben, telefonieren – ja sogar Filme anschauen sind keine Einzelfälle. Schliesslich fährt das Fahrzeug über den Spurassistenten und dem Abstandsregeltempomaten nahezu von selbst. Zudem sorgen Übermüdung für schlechtere Reaktionszeiten und mangelndes Deutsch für das Nicht-Verstehen der Verkehrsmeldungen im Radio.
Auch bei den Abbiege- oder Rangiermanöver sollte die Technik helfen – doch appellieren die Experten auch an die Vernunft der Fussgänger und Radfahrer, dass sie für den LKW-Lenker im toten Winkel unsichtbar sind und am besten hinter dem Fahrzeug zum Stehen kommen sollten.
Der Leiter der Unfallforschung im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, Siegfried Brockmann, nimmt indes die Gesetz-gebung in’s Gebet, dass derartige Notbrems- und Abbiegeassistenz-systeme dringend in die Gesetze einfliessen müssen.

„So könnten viele der jährlich etwa 300 schweren Lkw-Unfälle mit Toten und Schwerverletzten verhindert, oder zumindest gemildert werden!“

Alleine In Deutschland sterben jedes Jahr rund 900 Personen bei LKW- oder Busunfällen, weitere 8500 werden schwer verletzt! Eine Analyse, durchgeführt im Jähr 2016 in Brandenburg, ergab, dass 84 % der Auffahrunfälle von LKW hätten vermieden werden können, wäre ein funktionierendes Notbremssystem nach modernstem Standard in dem Unfall-Fahrzeug installiert bzw. eingeschaltet gewesen. Daimler etwa bestätigt: Seit bereits dem Jahre 2012 wäre eine Vollbremsung eines LKW durch ein Notfallbremssystem möglich. Erst seit 2018 wird es in LKW dieses Herstellers für den Fall des sich bewegenden Fussgänger eingebaut. Die aber gibt es gottlob auf den Autobahnen nicht wirklich sehr häufig!

https://www.youtube.com/watch?v=SmoZk-JCVd0

Zwei Millionen LKW-Berufskraftfahrer sind tagtäglich auf den Strassen Europas unterwegs. Teils unter menschenunwürdigen Bedingungen. Angesichts dieser Situation tagte Ende 2018 eine eigens einberufene Kommission. Erörtert wurden dabei vornehmlich die Arbeitsbedingungen der Brummifahrer. Viele sind oft tage- bzw. wochenlang unterwegs, schlafen in den Kabinen, können oftmals aufgrund Termindrucks die Ruhezeiten gar nicht einhalten und sich vielfach das Essen in den Raststationen nicht leisten. Hinzu kommt die ständige Angst vor dem Verlust der Ladung durch Diebstahl während des Stehens und zu wenige Stellplätze. Die deutsche Regierung beschloss daraufhin das zwangsweise Übernachten in Pensionen. Ein Ding der Unmöglichkeit. Einerseits lassen die Fahrer ihren LKW aus dem genannten Grund nicht gerne alleine stehen, andererseits sind Pensionen oder Hotels oftmals in den Ortschaften neben den Autobahnen – dort aber herrscht gerade in der Nacht Fahrverbot für den Schwerverkehr. Und schliesslich wollen viele der Lenker das Übernachtungsgeld sparen, damit sie damit ihren Lohn aufbessern können. Ein Gesetz also, das für viel Unmut bei den Fahrern und Frächtern sorgt. Die Logistik-Experten fordern deshalb anstatt dessen schärfere Kontrollen der Fahr- und Ruhezeiten sowie des Mindestlohnes. Gerade bei ost- und südosteuropäischen LKW-Fahrern herrschen sehr häufig Dumping-Verhältnisse, die es für mitteleuro-päische Fahrer, die sich an Regeln und Gesetze zu halten haben, sehr schwer machen. Hier schwenkt auch der österreichische Verkehrsminister Norbert Hofer ein. Er fordert für gleiche Arbeit gleichen Lohn. Dieser Missstand war absehbar, noch bevor die Europäische Gemeinschaft im Jahr 1996 die sog. „Entsenderichtlinie“ (Richtlinie 96/71/EG) auf den Weg gebracht hatte. Schon damals gab es Mitgliedsstaaten, die nicht unbedingt das Lohnniveau aller teilten. So wurde u.a. die Grundlage für die Misere der Sub-Unternehmerschaft geschaffen, obgleich dies eigentlich mit dieser Richtlinie verhindert werden sollte. Basierend auf den Art. 53 und 62 des „Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union“ (AEUV) werden hier die Vorschriften dargelegt, die für die Arbeitsverhältnisse von jenen Arbeitnehmern zu gelten haben, die von einem Unternehmen eines EU-Mitgliedsstaates in einen anderen Mitgliedsstaat zum Zwecke der Erfüllung einer Dienstleistung „entsendet“ werden. Während für EU-Bürger, die in einem anderen Staat als ihrem Heimatland einer Arbeit im Rahmen der Arbeitnehmerfreizügigkeit nachgehen, das Arbeitsrecht jenes Staates zur Anwendung kommt, in dem sie der Beschäftigung nachgehen, gilt für die Entsendung von Arbeitnehmern das Arbeitsrecht des Entsendestaates. Wird also etwa ein Rumäne nach Deutschland entsendet, so gilt für ihn rumänisches Arbeitsrecht und Entlohnung – nicht deutsches. Dies jedoch ist zeitlich begrenzt – die Schutzbereiche sind dezidiert aufgelistet (Höchstarbeits-zeit, Mindestruhezeit, Mindestlohnsätze etc.). So werden etwa Schlachter aus Ungarn, Bauarbeiter aus Polen usw. durch dortige Subunternehmer „verliehen“ bzw. „überlassen“. Im Speditionsgewerbe war dies nur eingeschränkt möglich. So durften ausländische Fahrer mit ihrem LKW nur eine gewisse Anzahl von Folgefahrten im Bestimmungsland über einen gewissen Zeitraum absolvieren („Kabotage“). Dies wurde jedoch nicht eingehalten, da es nur schwer zu überprüfen war. Die EU-Minister wollen nun dieses „Nomadentum“ einschränken. Durch die neue Regelung müssen diese Fahrer nach ihrem Dienst im Ausland (max. 1 Monat) für mindestens drei Wochen wieder in ihr Heimatland zurückkehren. Das stiess auf erbitterte Gegenwehr der Visegrad-Staaten, die dadurch wirtschaftliche Einbussen erwarten. Dem gegenüber bildete sich der westeuropäische Block, die „Road Alliance“, die ihre Fahrer gegen den unlauteren Wettbewerb schützen will. Die Kabotage soll auch weiterhin in jener Form möglich sein, dass die Fahrer bei den Fahrten zum Bestimmungsort Transporte aufnehmen können. Dass aber ein LKW von Sofia mit Bestimmungsort Hamburg aufbricht, dort entlädt und noch über Monate hinweg in Deutschland weitere Fahrten, die mit dem ursprünglichen Auftrag gar nichts mehr zu tun haben, absolviert, soll damit unterbunden werden. Dadurch nämlich kam es zu dem Missstand, dass viele der ausländischen Berufsfahrer ihre wöchentliche Ruhezeit in der Kabine der Zugmaschine verbrachten. Aus diesem Grunde wurde zusätzlich das Übernachtungsverbot in den Führerhäusern eingerichtet. Es gilt nicht für die normale Tagesschicht. Schliesslich ist es ja auch Autofahrern erlaubt, mal eben rauszufahren um ein kurzes Nickerchen zu machen – besser als Sekundenschlaf während der Fahrt. Alles andere widerspräche somit der Freizügigkeit. Experten empfehlen hierzu die nötige Infrastruktur zu schaffen: Motels mit bewachten Parkplätzen etwa. Künftig sollen Fahrer nurmehr vier Wochen am Stück unterwegs sein dürfen. Widerstand kommt jedoch erneut aus den osteuropäischen Ländern. So betonte Polens Verkehrsminister Andrej Adamczyk, dass es noch Nachverhandlungen bedürfe. Sein ungarischer Amtskollege Tabor Stelbaczkys sprach sogar von einem „eindeutig protektionistischen Ergebnis“.
Zuletzt noch ein Beispiel, wie sich Frachter bzw. Fahrer an Gesetze und Regeln halten. Zwischen dem Kasseler Westkreuz und dem Dreieck Kassel-Süd wurde vor der sanierungsbedürftigen Berghäuser Brücke auf der A44 eine Waage eingebaut, die während der Fahrt das Gesamtgewicht der LKW misst. Um die Brücke nicht noch weiterhin zu schädigen, besteht hier eine maximale Gesamtlast von 3,5 Tonnen. Wird dieses Gewicht überschritten, wird der LKW durch eine Schranke an der Weiterfahrt gehindert. Nur einen Tag nach der Freigabe übersah ein 72-jähriger Lenker die Fahrbahnbegrenzung, schlitterte mit seinem LKW rund 30 Meter weit über die Absperrung und krachte genau auf diese Waage. Verletzt wurde niemand. Der LKW hatte in einem Kühlaufhänger Schweinehälften geladen. Sein Gewicht: 40 Tonnen!
All das sorgt für ein mehr als schlechtes Image der gesamten Branche und führt verbunden damit auch zum Mangel an Nachwuchsfahrern. In West- und Mitteleuropa werden erfahrungsgemäss alle drei bis fünf Jahre neue Fahrzeuge angeschafft. Es wäre also kein Problem, technische Neuerungen innerhalb kürzester Zeit nahezu flächendeckend zum Einsatz zu bringen. Etwas länger dauert es schon bei den Diskont-Frächtern aus dem Osten, da diese zuhauf diese gebrauchten LKW aufkaufen. Wenn nun mit den Gigalinern noch grössere Kolosse auf die Autobahnen los-gelassen werden, ist über eine Dringlichkeit der Lösung dieses Problems gar nicht erst zu diskutieren.

Tipps für das Stauende:
- Warnblinkanlage so früh als möglich einschalten
- Häufiger Blick in den Rückspiegel (wird der LKW dahinter nicht spürbar langsamer – nach rechts oder links ausweichen)
- Wenn möglich auf der linken Spur einordnen
- Drei Wagenlängen Abstand zum Vordermann
- Rettungsgasse nicht vergessen – hier kann ein LKW notfalls auch zum Abbremsen ausweichen

Lesetipps:

.) Lkw-Unfall: Die Rettung (Die Roten Hefte, Band 81); Ernst-Peter Döbbeling/Rainer Zinsen; Kohlhammer W., GmbH 2005
.) Das große Buch der Lkw-Technik; Erich Hoepke; Motorbuch 2010
.) Fachkunde Nutzfahrzeugtechnik; Rolf Gescheidle/Berthold Hohmann; Europa-Lehrmittel 2015
.) Formeln für Berufskraftfahrer; Helmut Felder/Markus Moormann; Europa-Lehrmittel 2015
.) Berufskraftfahrer Lkw/Omnibus: Lehrbuch und Nachschlagewerk (Lehrbuch Verkehr); Hrsg.: Wolfgang Schlobohm u.a.; Verlag Heinrich Vogel 2015
.) Berufskraftfahrer: Weiterbildung LKW; ecomed Stock GmbH 2016
.) Der Lkw im europäischen Straßengüter- und kombinierten Verkehr: Verkehrspolitische, technische, logistische, kalkulatorische und ökologische Aspekte; Erich Hoepke; expert 1997
.) Osteuropäische Lastwagen & Busse: Tschechische Marken seit 1945 (Typenkompass); Michael Dünnebier; Motorbuch 2017

Links:

- bast.opus.hbz-nrw.de
- udv.de
- mlv.sachsen-anhalt.de
- www.adac.de
- www.oeamtc.at
- www.logistik-express.com
- www.dekra-roadsafety.com
- telematik-markt.de
- www.eurotransport.de
- presse.mercedes-benz.at
- www.volvotrucks.at
- www.radlobby.at

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