Die Seidenstrasse – Geschichte mit Stolpersteinen

Es ist das wirklich große Geschäft: „Obor“ – der chinesische Traum! Nach Angaben des chinesischen Staats- und Parteichefs Xi Jinping sollen bereits Verträge im Umfang von 57,49 Milliarden Euro für das Projekt unterzeichnet worden sein: Die neue Seidenstrasse! Eigentlich eine gute Sache, diesen alten Handelsweg zwischen China und Indien mit Europa wieder aufleben zu lassen, der durch die vermehrte Schifffahrt stark vernachlässigt wurde. Doch nicht jeder ist von dieser Idee dermaßen begeistert wie der Visionär aus China.
DIE Seidenstrasse gibt es eigentlich nicht. Es handelte sich vielmehr um ein Geflecht von Karawanenverbindungen, die Ostasien mit dem euro-päischen Mittelmeerraum verbanden. Der deutsche Geograf Ferdinand von Richthofen verwendete den Ausdruck „Seidenstrasse“ erstmals im Jahre 1877. Die Hauptroute belief sich auf 6.400 Kilometer und führte von Xi’an entlang der Chinesischen Mauer, in die Taklamakan-Wüste, das Pamirgebirge, durch Afghanistan, die Türkei nach Moskau und von dort weiter bis nach Deutschland. Die Seidenstrasse wurde vornehmlich von Kaufleuten zum Transport von Seide, Gewürzen, Porzellan und später auch Papier und Schwarzpulver nach Europa und Pelze, Gold, Edelsteine und v.a. Glas nach China und Indien verwendet. Allerdings gab es nur wenige, die den ganzen Weg auf sich nahmen. Die Waren wurden nach der Bewältigung eines Teilstückes gegen andere Waren umgetauscht oder einfach weiterverkauft, was zu einer erheblichen Wertsteigerung führte. Aber auch Missionare, Armeen und etwa Gelehrte nutzten die Verbin-dungen, um möglichst rasch von Punkt A nach Punkt B zu gelangen. Unter ihnen war höchstwahrscheinlich Marco Polo, als er in’s chinesische Cathay reiste. Allerdings soll über die Seidenstrasse auch der Pesterreger nach Europa gekommen sein. Die Blütezeit der Seidenstrasse begann in der Zeit des Römischen Reiches (etwa 115 v.Chr.) und endete im 13. Jahrhundert nach Christus. Später übernahmen Schiffe den Transport. Von der UNO kam die Idee, entlang dieser Hauptroute über Land eine transasiatische Fernstrasse sowie eine durchgehende Bahnverbindung zu schaffen. Teile davon, wie etwa der „Karakorum Highway“ zwischen Pakistan und der autonomen Region Xinjiang in Westchina über 1.284 km, existieren bereits – erbaut von Chinesen. Durch diesen Highway verschafft sich China Zugang zum indischen Ozean, sodass die Schiffe über die „maritime silk road“ rascher nach Afrika oder durch das Rote und dem Mittelmeer nach Athen bzw. Venedig kommen können. Damit erklärt sich auch der Kauf des bis zu diesem Zeitpunkt durch den Staat gehaltenen Mehrheitspaketes an der Hafengesellschaft PPA in Athen („Piräus“) durch die chinesische Grossreederei COSCO Shipping Cooperation! Piräus wurde innerhalb kürzester Zeit zum grössten Container-Seehafen im Mittelmeer aufgebaut. 2021 sollen hier 6,2 Mio. TEU umgeschlagen werden. Bereits heute ist der Athener Hafen der Knotenpunkt für den kompletten asiatisch-europäischen Seehandel.
Im Jahre 2013 nun sprach der chinesische Staats- und Parteichef Xi Jinping erstmals von der „Neuen Seidenstrasse“ und eröffnete damit die Kampagne „One Belt, One Road“. Nicht ganz uneigennützig, sollen doch vornehmlich die in China produzierten Waren und Güter über diese Verbindung bis an den Atlantik verfrachtet werden und dadurch ein riesiger Wirtschaftsraum entstehen. Hier sollen Containerterminals entstehen, neue Bahnverbindungen, Flughäfen und Pipelines geschaffen werden. Der Landweg („silk road economic belt“) endet übrigens in Duisburg. Ebenfalls perfekt durchdacht, befindet sich doch hier der weltweit grösste Binnenhafen an Rhein und Ruhr. Die parallel dazu geplante Bahnstrecke soll bis nach Hamburg führen. Derzeit benötigt ein Zug von Peking nach Berlin rund 15 Tage – das ist zwar halb so lange wie ein Schiff, allerdings auch doppelt so teuer! Die Hochgeschwindigkeits-strecke von Ankara nach Istanbul (Türkei) über 533 Kilometer wurde bereits durch ein chinesisches Unternehmen errichtet.
Das gesamte Projekt „Neue Seidenstraße“ umfasst inzwischen 65 Länder und 4,4 Milliarden Menschen sowie ein Investitionsvolumen von rund 8 Billionen US-Dollar – das weltweit grösste Konjunkturprogramm der Geschichte. Xi verspricht im Rahmen dessen als Lockruf engere Kooperationen. Die Oberaufsicht über das Projekt soll die chinesische Regierung behalten, die Finanzierung jedoch auf mehreren Schultern verteilt und durch die Unternehmen durchgeführt werden. China bzw. chinesische Unternehmen haben bislang bereits rund 396 Milliarden Euro für die neue Seidenstrasse investiert.
Kritiker fordern jedoch die Zusage, dass auch China selbst weitere Märkte für den internationalen Handel öffnet. Schliesslich ginge es nicht an, dass sich europäische Staaten und Unternehmen an dem Riesenprojekt beteiligen, dann jedoch nur für chinesischen Staatsbetriebe neue Märkte erschlossen werden. Zudem baut China seine Vormachtstellung auf Zentralasien und auch Europa aus. Und – nachdem auch Afrika in das Projekt eingeschlossen werden soll – wird klar, dass die Chinesen schneller und in grösserem Umfang an die Rohstoffe des afrikanischen Kontinents kommen möchte. Auch wenn Xi Transparenz und den Kampf gegen Korruption versprochen hat („offen, grün und sauber“), sind die Bedenken durchaus berechtigt.
Italien hat mittels Alleingang den Vertrag bereits unterzeichnet, die führenden Industrienationen der EU (Deutschland, Frankreich, Gross-britannien und Spanien) wollen dies als Gruppe gemeinsam ausver-handeln, da hierdurch eine stärkere Position bei den Verhandlungen eingenommen werden kann. China ist allerdings seit 2016 wichtigster Handelspartner Deutschlands! Auch aus Österreich kommen kritische Stimmen. So meinte Bundeskanzler Sebastian Kurz, dass man zuerst beobachten müsse, ob China auch tatsächlich seine Märkte öffne. Zudem müsse sich das Verhältnis zwischen der EU und dem Reich der Mitte bessern, das derzeit ziemlich abgekühlt sei, weshalb viele Mitglieds-staaten ihre eigenen Brötchen backen. Allerdings käme die neue Seidenstrasse so oder so. Österreich müsse deshalb „alles tun, um wettbewerbsfähig zu sein und zu bleiben!“, so Kurz. Dies lässt den Schluss zu, dass auch er wie sein italienischer Kollege unterschreiben wird, sofern es keine europäische Lösung gibt. Völlig egal, ob die Italiener über den Tisch gezogen werden. Kurz schliesst seine Unterschrift auf einer Absichtserklärung vorerst noch aus – er möchte das Investitionsschutzabkommen abwarten. Dieses ist für 2020 geplant. Die europäische Lösung könnte von der „„Konnektivitätsplattform EU-China“ ausgehen, die von der EU-Kommission eingerichtet wurde, um Lösungs-modelle für eine engere Zusammenarbeit mit Peking zu entwickeln.
Auch vom Internationalen Währungsfond IWF kommt eine Warnung: Es bestehe die Gefahr, dass sich v.a. kleinere Länder, wie etwa Montenegro, gegenüber China überschulden. China möchte nämlich diese riesige Infrastruktur durch entweder chinesische Bau-Unternehmen (bis zu 90 % der Aufträge erhielten bislang chinesische Unternehmen) oder durch Kredite bei chinesischen Banken, hauptsächlich der Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) ermöglichen. Sie wurde eigens zu diesem Zweck gegründet – nicht weniger als 57 Staaten, darunter auch die wichtigsten europäischen Länder, haben diese Gründungsurkunde im Juni 2015 unterschrieben (auch Österreich). China besitzt mit 27 % vor Indien und Russland den grössten Anteil. Deutschland stieg mit vier Milliarden Euro ein und liegt mit 4 % auf Platz vier! Zusätzlich wurde ein Seiden-strassenfonds eingerichtet und durch die Brics-Staaten die New Development Bank gegründet. Dennoch sollte dieses „gemeinsam“, wie Xi in einer Rede 2013 im für die Chinesen aufgrund des Getreide- und Fleischbedarfs so wichtigen Kasachstan betonte, durchaus kritisch hinterfragt werden. :

„Wir sollten gemeinsam einen Wirtschaftsgürtel entlang der Seidenstraße bauen!“
(Xi Jinping)

In Ländern wie dem angesprochenen Kasachstan, Pakistan aber auch Serbien erwartet man sich durch das chinesische Geld und das Know-How einen ähnlichen wirtschaftlichen Aufschwung wie in China selbst. Bereits ausgehandelt sind offenbar Autobahnteilstücke rund um Belgrad und eine Bahnverbindung Belgrad-Budapest, die höchstwahrscheinlich die China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) bauen wird. Ein wichtiger Transportweg für die Güter aus und zum Hafen von Athen. Wenn da mal nicht falsche Hoffnungen geschürt werden. Schliesslich schwächelt die chinesische Wirtschaft etwas – Überkapazitäten gibt es in nahezu jedem Bereich. Deshalb sind derartige Projekte im Ausland sehr willkommen. Zudem will China aufgrund gestiegener Löhne viele Produktionsstätten v.a. in die strukturschwachen Regionen im Westen des Landes verlegen. Und natürlich darf das Sichern von Rohstoffen nicht vergessen werden. Es besteht also durchaus der Wunsch, dass China auch weiterhin mit auf Hochtouren laufenden Motoren weiterproduziert. Somit könnten entsprechende Staaten gar nichts davon haben – ausser der Infrastruktur, für die sich das Land aber hoch verschuldet hat! Experten der Asian Development Bank sprechen gar von 26,2 Billionen US-Dollar für Infrastrukturmassnahmen alleine in Asien in den Jähren zwischen 2016 bis 2030. Zwischen 2014 und 2017 haben chinesische Unternehmen über 55 Milliarden US-Dollar in BRIC-Ländern investiert. Entlang der Route wird fleissig in den Ausbau der Transport- und Energieinfrastruktur Geld gepumpt.
Anderer Meinung hingegen ist Markus Tauber, Professor für Ostasienwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen. Er meint, dass Peking keinerlei Interesse an verschuldeten Partnern haben kann, da es auf einen langfristigen Erfolg setzt. Zudem kämen rund 50 % der Gelder aus den OECD-Ländern. Wenn er da mal Recht hat! Stehen doch Länder wie Malaysia, die Malediven, Äthiopien und Sri Lanka bereits mit Unsummen bei chinesischen Banken in der Kreide. Schliessen möchte ich deshalb mit dem Zitat eines jungen ungarischen Wissenschaftlers aus der ZDF-Reportage „Die neue Seidenstrasse”:

„Immer wieder reden die Chinesen von einer ‘Win-win-Situation’. Aber was sie damit meinen ist, dass China zweimal gewinnt.“

Filmtipps:

.) Die neue Seidenstrasse (2 Teile); ZDF
.) Seidenstrasse 2.0 – Chinas Weg zur Weltspitze; ARTE

Lesetipps:

.) Die Neue Seidenstraße – geopolitisch/geostrategische Bruchlinie des 21. Jahrhunderts; Norbert Lacher; Südwestdeutscher Verlag 2016
.) Chinas neue Seidenstraße; Wolf D. Hartmann/Wolfgang Maennig/Run Wang; Frankfurter Allgemeine Buch 2017
.) The New Silk Roads. The Present and Future of the World; Peter Frankopan; Bloomsbury Publishing 2018
.) Die Seidenstraße. Handel und Kulturaustausch in einem eurasiatischen Wegenetz; Hrsg.: Ulrich Hübner; EB-Verlag 2005
.) Die Seidenstraße; Hans-Joachim Klimkeit; DuMont-Buchverlag 1990
.) Die Seidenstraße; Peter Hopkirk; Paul List Verlag 1986
.) Entlang der Seidenstraße. Mythos und Geschichte; Frances Wood; Theiss 2007
.) Weihrauch und Seide. Alte Kulturen an der Seidenstraße; Hrsg.: Wilfried Seipel; Verlag Milano 1996
.) The Silk Road. A History with Documents; Valerie Hansen; Oxford University Press 2016

Links:

- www.aiib.org/en
- www.silkroadfund.com.cn
- www.ndb.int
- www.gtai.de
- www.eurac.edu/de
- www.geocompass.at
- m.fh-vie.ac.at

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