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LKW – Rollende Bomben auf der Autobahn

Es ist nun schon etliche Jahre her, als sich ein Bekannter und ich nach verschiedenen Terminen in Vorarlberg auf dem Rückweg über die Inntalautobahn nach Innsbruck befanden. Wohl gegen 22.00 Uhr tauchte plötzlich vor uns ein ausländischer LKW auf. Er fuhr Schlangenlinien über beide Spuren sowie dem Pannenstreifen. Wir setzten uns hinter ihn und warteten auf eine Gelegenheit, den Brummi zu überholen. Nach einer erneuten Kurvenaktion über zwei Spuren dürfte er sich gefangen haben und fuhr eine zeitlang geradeaus. Mein Bekannter, der gleichzeitig als Fahrer agierte, schaltete runter, setzte sich auf die Überholspur, gab Lichthupe und Vollgas. Als wir nahe der Zugmaschine angelangt waren, scherte der Lastwagen erneut auf die Überholspur aus. Gottlob reagierte mein Fahrer ausgezeichnet, legte eine Beinahe-Vollbremsung hin und setzte sich wieder hinter den LKW. Wir hatten zwar ein Handy im Auto – leider jedoch war der Akku leer. Also fuhren wir bei der nächsten Ausfahrt raus. Über die Bundesstrasse ging’s weiter und bei der nächsten Auffahrt wieder auf die Autobahn. Es dauerte nicht lange, hatten wir den LKW erneut vor uns. Gütigerweise kurz vor Innsbruck, sodass wir eine Ausfahrt vorher wählten.

https://www.youtube.com/watch?v=b0Tp2W6FCv4

(Dieses Video kann zu nachhaltigen, verstörten Eindrücken führen, weshalb es nicht für den Konsum von jedermann geeignet ist)

Ein Szenario, wie es in letzter Zeit immer häufiger vorkommt, liest man die Unfallberichte der Autobahn-Polizei durch. So gab etwa die Statistik Austria bekannt, dass in den Jahren zwischen 2012 und 2017 nur auf Österreichs Strassen 370 Menschen bei Unfällen mit LKW-Beteiligung starben. Im ersten Halbjahr 2018 kamen bei 262 Unfällen mit Schwer-fahrzeugen nur in Berlin und Brandenburg 282 Menschen zu Schaden – die Liste könnte nun beliebig fortgesetzt werden. Der Verkehrstechniker des Österreichischen Automobil- und Touring-Clubs, David José, meint hierzu:

„87 % der bei LKW-Unfällen tödlich Verunglückten waren andere Verkehrsteilnehmer!“

Diese Zahlen sind leider nach wie vor im Steigen begriffen. Die beiden besonders gefährlichen Szenarien sind einerseits das Abbiegen an Kreuzungen (aufgrund des toten Winkels) und andererseits das Auf-fahren. Bei beiden Unfallursachen sollen künftig technische Einrichtungen helfen, die Zahl der Unfälle drastisch zu senken – dazu etwas später.
Welche Ausmaße ein solcher LKW-Unfall auf der Autobahn haben kann, möchte ich im folgenden anhand mehrerer Beispiele aus dem Dezember letzten Jahres erörtern.
Auf der A2 auf Höhe Bad Qeynhausen ereigneten sich innerhalb nur weniger Stunden gleich zwei schwere Unfälle. Zwischen Porta und Bad Oeynhausen kam gegen 05.30 Uhr ein 54-jähriger Lenker aus Dessau aus ungeklärter Ursache nach rechts von der Fahrbahn ab, durchbrach die Leitplanke und stürzte mitsamt des mit Metallteilen beladenen Last-wagen-Gespannes über eine drei Meter hohe Böschung ab. Auf dem darunter vorbeiführenden Fahrradweg kam das Gefährt zum Liegen, der Fahrer musste schwer verletzt von der Feuerwehr geborgen werden. Ein acht Kilometer langer Stau war die Folge, da an diesem Tag die Bediensteten der Deutschen Bahn streikten, waren wesentlich mehr Privatfahrzeuge als üblich auf dem Weg. Einige Stunden später fuhren auf Höhe der Anschlussstelle Veitheim gleich zwei Brummis auf. Dabei verlor ein mit Getreide beladener LKW seine Ladung – die Verbindung musste für die Dauer der Reinigungsarbeiten komplett gesperrt werden. Der Sachschaden des ersten Unfalles lag bei ca. 100.000 € – beim zweiten ist er nicht bekannt.
Fatal endete ein LKW-Unfall auf der A1 auf Höhe Bremen. Vier Lastwagen krachten dabei ineinander. Die Wucht des Aufpralls war dermassen gross, dass vom Führerhaus eines der Schwerfahrzeugen so gut wie nichts übrig blieb. Der 37-jährige Lenker aus Tschechien kam dabei zu Tode. Zwei weitere hatten Glück – sie wurden nur leicht verletzt.
Auf der österreichischen A2 auf Höhe Krumbach kam ein rumänischer Sattelzug von der Fahrbahn ab und prallte auf die Mittelbetonleitwand. Dort schlitterte das Fahrzeug noch der Wand entlang weiter, bis es schliesslich gegen einen Brückenpfeiler krachte. Die Glücksengel der beiden Insassen hatten alle Hände voll zu tun – sie blieben unverletzt. Der Schaden, auch durch rund 300 l ausgelaufenem Diesel, war erheblich. Ursache: Die mangelhafte Bereifung des Schwerfahrzeuges.
Auf der A4 touchierte zwischen Uhysi und Burkau ein LKW die Mittelleit-schiene und kippte um. Der polnische Fahrer war übermüdet und eingeschlafen.

https://www.youtube.com/watch?v=YjUvkA4_vew

(Dieses Video kann zu nachhaltigen. verstörten Eindrücken führen, weshalb es nicht für den Konsum von jedermann geeignet ist)

In Europa regelt u.a. die „Fahrpersonal-Verordnung“ FPersV (VO EU Nr. 561/2006) bzw. der „Anhang zum Europäischen Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahr-personals“ (AETR) die Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer von Güter-Fahrzeugen über 2,8 t – somit fallen auch einige Klein-LKW in diese Regelung – und Fahrzeugen zur Personenbeförderung mit mehr als 9 Insassen. Jeder Fahrer ist nach §1 dieser Verordnung dazu verpflichtet, ein „Tageskontrollblatt“ (Fahrtenbuch) zu führen. Dort sind alle relevanten Informationen einzutragen, so auch die Fahr- und Ruhezeiten. Nachdem dies nicht handschriftlich ausgefüllt werden darf, muss auch ein analoges oder digitales Aufzeichnungsgerät (Tachograph) mitgeführt werden. Die Lenkzeiten belaufen sich alsdann auf 9 Stunden täglich (zweimal die Woche 10 h), wobei nach 4,5 h eine Pause von mindestens 45 Minuten einzulegen ist. Diese Pause kann auch in zwei kürzere Pausen von 1×15 min und 1×30 Minuten aufgeteilt werden, die längere ebenfalls nach einer Lenkzeit von 4,5 h. Die wöchentliche Gesamtlenkzeit beläuft sich somit auf 56 h in einer Einzelwoche, jedoch maximal 90 h in zwei aufeinanderfolgenden Wochen. Die Tagesruhezeit erstreckt sich auf 11 h – kann nach etwa dem österreichischen Kollektivvertrag auf 3x pro Woche auf 9 h verkürzt werden. Die Wochenruhe beläuft sich auf 45 ununterbrochene Stunden. Da sowohl in Deutschland als auch in Österreich am Sonntag Fahrverbot herrscht, wird daraus meist eine „Wochenendruhe“. Auch hier sind Verkürzungen möglich, diese Zeit muss jedoch zu einem späteren Zeitpunkt nachgeholt werden.
Seit dem Jahr 2015 müssen neue LKW mit Notbremssystemen ausgestattet sein. Bis November sollten diese die Geschwindigkeit des Fahrzeuges um zumindest 10 Stundenkilometer, seit diesem Zeitpunkt um 20 km/h reduzieren (von 80 auf 60 km/h), was einem starken Bremsmanöver des Brummis gleichkommt. Aufgrund verschiedener technischer Neuerungen und grösserer Reichweite des Radars sollte das Tempo gar bis zum Stillstand reduziert werden. Doch was nutzt all die Technik, wenn die Fahrer selbst das System ausschalten, damit sie dem Vordermann näher auffahren können oder weil sie es schlichtweg nicht wissen um was es hierbei geht. Schliesslich sind die Auffahrunfälle an Stauenden beispielsweise die katastrophalsten und opferträchtigsten. Unsitten wie Zeitungslesen, Mails schreiben, telefonieren – ja sogar Filme anschauen sind keine Einzelfälle. Schliesslich fährt das Fahrzeug über den Spurassistenten und dem Abstandsregeltempomaten nahezu von selbst. Zudem sorgen Übermüdung für schlechtere Reaktionszeiten und mangelndes Deutsch für das Nicht-Verstehen der Verkehrsmeldungen im Radio.
Auch bei den Abbiege- oder Rangiermanöver sollte die Technik helfen – doch appellieren die Experten auch an die Vernunft der Fussgänger und Radfahrer, dass sie für den LKW-Lenker im toten Winkel unsichtbar sind und am besten hinter dem Fahrzeug zum Stehen kommen sollten.
Der Leiter der Unfallforschung im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, Siegfried Brockmann, nimmt indes die Gesetz-gebung in’s Gebet, dass derartige Notbrems- und Abbiegeassistenz-systeme dringend in die Gesetze einfliessen müssen.

„So könnten viele der jährlich etwa 300 schweren Lkw-Unfälle mit Toten und Schwerverletzten verhindert, oder zumindest gemildert werden!“

Alleine In Deutschland sterben jedes Jahr rund 900 Personen bei LKW- oder Busunfällen, weitere 8500 werden schwer verletzt! Eine Analyse, durchgeführt im Jähr 2016 in Brandenburg, ergab, dass 84 % der Auffahrunfälle von LKW hätten vermieden werden können, wäre ein funktionierendes Notbremssystem nach modernstem Standard in dem Unfall-Fahrzeug installiert bzw. eingeschaltet gewesen. Daimler etwa bestätigt: Seit bereits dem Jahre 2012 wäre eine Vollbremsung eines LKW durch ein Notfallbremssystem möglich. Erst seit 2018 wird es in LKW dieses Herstellers für den Fall des sich bewegenden Fussgänger eingebaut. Die aber gibt es gottlob auf den Autobahnen nicht wirklich sehr häufig!

https://www.youtube.com/watch?v=SmoZk-JCVd0

Zwei Millionen LKW-Berufskraftfahrer sind tagtäglich auf den Strassen Europas unterwegs. Teils unter menschenunwürdigen Bedingungen. Angesichts dieser Situation tagte Ende 2018 eine eigens einberufene Kommission. Erörtert wurden dabei vornehmlich die Arbeitsbedingungen der Brummifahrer. Viele sind oft tage- bzw. wochenlang unterwegs, schlafen in den Kabinen, können oftmals aufgrund Termindrucks die Ruhezeiten gar nicht einhalten und sich vielfach das Essen in den Raststationen nicht leisten. Hinzu kommt die ständige Angst vor dem Verlust der Ladung durch Diebstahl während des Stehens und zu wenige Stellplätze. Die deutsche Regierung beschloss daraufhin das zwangsweise Übernachten in Pensionen. Ein Ding der Unmöglichkeit. Einerseits lassen die Fahrer ihren LKW aus dem genannten Grund nicht gerne alleine stehen, andererseits sind Pensionen oder Hotels oftmals in den Ortschaften neben den Autobahnen – dort aber herrscht gerade in der Nacht Fahrverbot für den Schwerverkehr. Und schliesslich wollen viele der Lenker das Übernachtungsgeld sparen, damit sie damit ihren Lohn aufbessern können. Ein Gesetz also, das für viel Unmut bei den Fahrern und Frächtern sorgt. Die Logistik-Experten fordern deshalb anstatt dessen schärfere Kontrollen der Fahr- und Ruhezeiten sowie des Mindestlohnes. Gerade bei ost- und südosteuropäischen LKW-Fahrern herrschen sehr häufig Dumping-Verhältnisse, die es für mitteleuro-päische Fahrer, die sich an Regeln und Gesetze zu halten haben, sehr schwer machen. Hier schwenkt auch der österreichische Verkehrsminister Norbert Hofer ein. Er fordert für gleiche Arbeit gleichen Lohn. Dieser Missstand war absehbar, noch bevor die Europäische Gemeinschaft im Jahr 1996 die sog. „Entsenderichtlinie“ (Richtlinie 96/71/EG) auf den Weg gebracht hatte. Schon damals gab es Mitgliedsstaaten, die nicht unbedingt das Lohnniveau aller teilten. So wurde u.a. die Grundlage für die Misere der Sub-Unternehmerschaft geschaffen, obgleich dies eigentlich mit dieser Richtlinie verhindert werden sollte. Basierend auf den Art. 53 und 62 des „Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union“ (AEUV) werden hier die Vorschriften dargelegt, die für die Arbeitsverhältnisse von jenen Arbeitnehmern zu gelten haben, die von einem Unternehmen eines EU-Mitgliedsstaates in einen anderen Mitgliedsstaat zum Zwecke der Erfüllung einer Dienstleistung „entsendet“ werden. Während für EU-Bürger, die in einem anderen Staat als ihrem Heimatland einer Arbeit im Rahmen der Arbeitnehmerfreizügigkeit nachgehen, das Arbeitsrecht jenes Staates zur Anwendung kommt, in dem sie der Beschäftigung nachgehen, gilt für die Entsendung von Arbeitnehmern das Arbeitsrecht des Entsendestaates. Wird also etwa ein Rumäne nach Deutschland entsendet, so gilt für ihn rumänisches Arbeitsrecht und Entlohnung – nicht deutsches. Dies jedoch ist zeitlich begrenzt – die Schutzbereiche sind dezidiert aufgelistet (Höchstarbeits-zeit, Mindestruhezeit, Mindestlohnsätze etc.). So werden etwa Schlachter aus Ungarn, Bauarbeiter aus Polen usw. durch dortige Subunternehmer „verliehen“ bzw. „überlassen“. Im Speditionsgewerbe war dies nur eingeschränkt möglich. So durften ausländische Fahrer mit ihrem LKW nur eine gewisse Anzahl von Folgefahrten im Bestimmungsland über einen gewissen Zeitraum absolvieren („Kabotage“). Dies wurde jedoch nicht eingehalten, da es nur schwer zu überprüfen war. Die EU-Minister wollen nun dieses „Nomadentum“ einschränken. Durch die neue Regelung müssen diese Fahrer nach ihrem Dienst im Ausland (max. 1 Monat) für mindestens drei Wochen wieder in ihr Heimatland zurückkehren. Das stiess auf erbitterte Gegenwehr der Visegrad-Staaten, die dadurch wirtschaftliche Einbussen erwarten. Dem gegenüber bildete sich der westeuropäische Block, die „Road Alliance“, die ihre Fahrer gegen den unlauteren Wettbewerb schützen will. Die Kabotage soll auch weiterhin in jener Form möglich sein, dass die Fahrer bei den Fahrten zum Bestimmungsort Transporte aufnehmen können. Dass aber ein LKW von Sofia mit Bestimmungsort Hamburg aufbricht, dort entlädt und noch über Monate hinweg in Deutschland weitere Fahrten, die mit dem ursprünglichen Auftrag gar nichts mehr zu tun haben, absolviert, soll damit unterbunden werden. Dadurch nämlich kam es zu dem Missstand, dass viele der ausländischen Berufsfahrer ihre wöchentliche Ruhezeit in der Kabine der Zugmaschine verbrachten. Aus diesem Grunde wurde zusätzlich das Übernachtungsverbot in den Führerhäusern eingerichtet. Es gilt nicht für die normale Tagesschicht. Schliesslich ist es ja auch Autofahrern erlaubt, mal eben rauszufahren um ein kurzes Nickerchen zu machen – besser als Sekundenschlaf während der Fahrt. Alles andere widerspräche somit der Freizügigkeit. Experten empfehlen hierzu die nötige Infrastruktur zu schaffen: Motels mit bewachten Parkplätzen etwa. Künftig sollen Fahrer nurmehr vier Wochen am Stück unterwegs sein dürfen. Widerstand kommt jedoch erneut aus den osteuropäischen Ländern. So betonte Polens Verkehrsminister Andrej Adamczyk, dass es noch Nachverhandlungen bedürfe. Sein ungarischer Amtskollege Tabor Stelbaczkys sprach sogar von einem „eindeutig protektionistischen Ergebnis“.
Zuletzt noch ein Beispiel, wie sich Frachter bzw. Fahrer an Gesetze und Regeln halten. Zwischen dem Kasseler Westkreuz und dem Dreieck Kassel-Süd wurde vor der sanierungsbedürftigen Berghäuser Brücke auf der A44 eine Waage eingebaut, die während der Fahrt das Gesamtgewicht der LKW misst. Um die Brücke nicht noch weiterhin zu schädigen, besteht hier eine maximale Gesamtlast von 3,5 Tonnen. Wird dieses Gewicht überschritten, wird der LKW durch eine Schranke an der Weiterfahrt gehindert. Nur einen Tag nach der Freigabe übersah ein 72-jähriger Lenker die Fahrbahnbegrenzung, schlitterte mit seinem LKW rund 30 Meter weit über die Absperrung und krachte genau auf diese Waage. Verletzt wurde niemand. Der LKW hatte in einem Kühlaufhänger Schweinehälften geladen. Sein Gewicht: 40 Tonnen!
All das sorgt für ein mehr als schlechtes Image der gesamten Branche und führt verbunden damit auch zum Mangel an Nachwuchsfahrern. In West- und Mitteleuropa werden erfahrungsgemäss alle drei bis fünf Jahre neue Fahrzeuge angeschafft. Es wäre also kein Problem, technische Neuerungen innerhalb kürzester Zeit nahezu flächendeckend zum Einsatz zu bringen. Etwas länger dauert es schon bei den Diskont-Frächtern aus dem Osten, da diese zuhauf diese gebrauchten LKW aufkaufen. Wenn nun mit den Gigalinern noch grössere Kolosse auf die Autobahnen los-gelassen werden, ist über eine Dringlichkeit der Lösung dieses Problems gar nicht erst zu diskutieren.

Tipps für das Stauende:
- Warnblinkanlage so früh als möglich einschalten
- Häufiger Blick in den Rückspiegel (wird der LKW dahinter nicht spürbar langsamer – nach rechts oder links ausweichen)
- Wenn möglich auf der linken Spur einordnen
- Drei Wagenlängen Abstand zum Vordermann
- Rettungsgasse nicht vergessen – hier kann ein LKW notfalls auch zum Abbremsen ausweichen

Lesetipps:

.) Lkw-Unfall: Die Rettung (Die Roten Hefte, Band 81); Ernst-Peter Döbbeling/Rainer Zinsen; Kohlhammer W., GmbH 2005
.) Das große Buch der Lkw-Technik; Erich Hoepke; Motorbuch 2010
.) Fachkunde Nutzfahrzeugtechnik; Rolf Gescheidle/Berthold Hohmann; Europa-Lehrmittel 2015
.) Formeln für Berufskraftfahrer; Helmut Felder/Markus Moormann; Europa-Lehrmittel 2015
.) Berufskraftfahrer Lkw/Omnibus: Lehrbuch und Nachschlagewerk (Lehrbuch Verkehr); Hrsg.: Wolfgang Schlobohm u.a.; Verlag Heinrich Vogel 2015
.) Berufskraftfahrer: Weiterbildung LKW; ecomed Stock GmbH 2016
.) Der Lkw im europäischen Straßengüter- und kombinierten Verkehr: Verkehrspolitische, technische, logistische, kalkulatorische und ökologische Aspekte; Erich Hoepke; expert 1997
.) Osteuropäische Lastwagen & Busse: Tschechische Marken seit 1945 (Typenkompass); Michael Dünnebier; Motorbuch 2017

Links:

- bast.opus.hbz-nrw.de
- udv.de
- mlv.sachsen-anhalt.de
- www.adac.de
- www.oeamtc.at
- www.logistik-express.com
- www.dekra-roadsafety.com
- telematik-markt.de
- www.eurotransport.de
- presse.mercedes-benz.at
- www.volvotrucks.at
- www.radlobby.at

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Lebensgefährlich für die Retter

Gleich zu Beginn möchte ich – um etwaigen Missverständnissen vorweg zu kommen – betonen, dass der Mensch diesen Planeten schon genug zerstört hat. Somit sind alle Massnahmen, die den Umwelt-Kollaps vermeiden helfen, zu befürworten. Dazu gehört auch die vermehrte Nutzung von elektrischer Energie – sofern sie denn nicht von Kohlekraftwerken hergestellt wird.
Als der Handy-Hersteller Samsung das Galaxy Note 7 auf den Markt brachte, veranstalteten die Verantwortlichen wahre Jubelgesänge. Schliesslich war es das leistungsstärkste Handy, das der Konzern jemals erzeugte – ein kleiner PC für die Hand. Da allerdings niemand gerne ein Kilogramm Gewicht beim Telefonieren an’s Ohr stemmen möchte, musste alles kleiner und feiner gemacht werden – auch der darin enthaltene Lithium-Ionen-Akku. Und das wurde nicht berücksichtigt: Gerade beim Aufladen (muss ja alles immer schneller gehen), war dieser Energiespeicher Extremverhältnissen ausgesetzt, die nicht spurlos an ihm vorbeimarschierten. Hunderte Akkus verschmorten beim Aufladen, andere auch ohne Einwirkungen von selbst. In zwei Fällen war höchste Gefahr angesagt: So geriet ein Smartphone im Flugzeug in Brand. Gottlob stand der Flieger noch am Boden. In einem anderen Fall lag das qualmende Handy auf dem Nachttisch – der Besitzer erwachte, als der komplette Raum bereits verraucht war. Samsung musste daraufhin 2,5 Millionen Handies zurückrufen. Lithium wird zumeist aus Salzseen in Südamerika gewonnen. Es ist das leichteste feste Element, kommt fast ausschliesslich in Salzverbindungen vor und ist unheimlich reaktionsfreudig. Bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus wird das Ausgangsmaterial oxidiert. Je flacher nun dieser Akku ist, desto grösser ist auch die Gefahr, dass bei der Herstellung ein Fehler geschieht, da im Zehntelmillimeterbereich gearbeitet wird. Bereits geringe Verunreinigungen reichen aus um einen Kurzschluss hervorzurufen. Und – gerät ein solcher Akku in Brand, so kann dieser nicht mehr gestoppt werden. Die Experten der Feuerwehr raten deshalb, das Gerät in einen Kochtopf zu packen, diesen sofort in’s Freie zu bringen und das Ganze abbrennen zu lassen. Es besteht nämlich zudem Explosionsgefahr! Nun werden Sie auch verstehen, dass eingeschaltete Handies im Flugzeug ein absolutes No-Go sind. Auch Sony machte vor rund 12 Jahren schlechte Erfahrungen mit Laptop-Akkus.

https://youtu.be/dYq75w9WBJM

Diese Gefahren lauern inzwischen immer mehr auch auf den Fahrradwegen und Strassen. E-Bikes und E-Cars! Nun sollten sich Mann und Frau nicht unbedingt Sorgen machen, wenn sie mit ihrem E-Bike eine Tour unternehmen. Problematisch wird’s in diesem Falle erst dann, wenn die Akkus kleiner und leistungsfähiger gemacht werden, damit dadurch eine längere Reichweite oder weniger häufige Ladevorgänge ermöglicht werden. Trotzdem sind E-Bikes in Flugzeugen verboten. Sollten Sie also einen Radurlaub auf Mallorca planen, müssen Sie sich ein solches vorort ausleihen. Auch darf der Akku nicht mit Wasser oder sonstiger Nässe in Verbindung kommen – hier besteht die Gefahr eines Kurzschlusses. Führen Sie Ihr E-Bike auf dem Gepäck- oder Fahrradträger am Auto mit, so ist es empfehlenswert, zuvor den Akku zu entfernen. Und im Winter lagern Sie das Bike oder zumindest den Akku am besten im frostfreien Keller, denn auch extreme Hitze oder Kälte ist nicht gut für diese Energiespender. So kann Kälte beispielsweise eine sog. “Tiefenentladung” hervorrufen. Beim Ladevorgang besteht alsdann Explosionsgefahr. Apropos aufladen: Verwenden Sie zum Laden des Bike-Akkus immer die vom Hersteller mitgelieferten oder empfohlenen Ladegeräte und gehen Sie stets nach Gebrauchsanleitung vor, da der Akku ansonsten überladen werden könnte – auch hier besteht Explosionsgefahr.
Die grösste Gefahr jedoch besteht bei einem Unfall mit einem E-Car. Wird ein Akku beschädigt, kann er in Brand geraten oder gar explodieren. Deshalb sollten Akkus entsorgt werden, wenn sie auf den Boden gefallen sind. Ausserdem sind die Hochvoltnetze dieser Fahrzeuge für die Retter lebensgefährlich. Sie weisen eine Spannung von 350 bis 700 Volt auf – ein derartiger Stromschlag kann tödlich sein. Spezielle Schulungen sorgen dafür, dass Feuerwehrleute einen solchen Fahrzeugbrand bekämpfen oder technische Hilfe leisten können. Deshalb gestaltete sich auch der Einsatz der Freiwilligen Feuerwehr von Bruchsal am 28. November 2016 derart schwierig. Ein Tesla Modell S ist mit hoher Geschwindigkeit auf der A5 in eine Baustellenabsperrung gerast. Der schwerverletzte Lenker konnte sich selbst aus dem Fahrzeug retten. Die Feuerwehr hingegen musste sich bei Tesla Amerika telefonisch kundig machen, ob die Hochvoltanlage noch in Betrieb ist bzw. wie das Problem gelöst werden könne. Die Amerikaner stellten den Kontakt zur Tesla-Niederlassung Frankfurt her. Dort wurde betont, dass auch beim grundlosen Auslösen eines Airbags die Hochvoltanlage sofort von den Batterien gelöst wird, damit das Fahrzeug spannungsfrei ist. Allerdings müsse das Fahrzeug wegen der Brandgefahr der Akkus im Freien gelagert werden. Die grösste Gefahr geht bei Hybridfahrzeugen von ausgelaufenem Benzin aus, das mit defekten Batterien reagieren kann.
Auch Ersthelfer müssen sich hierüber im Klaren sein, dass die Karosserie eines verunfallten E-Cars evt. unter Spannung stehen kann und extreme Brand- bzw. Explosionsgefahr besteht. Erste Hilfe ist für jedermann Pflicht – ansonsten macht man sich strafbar und gefährdet Menschenleben. Allerdings kann von niemandem verlangt werden, dass er dabei sein eigenes Leben auf’s Spiel setzt. So gehen auch Atemschutztrupps der Feuerwehr nur dann in ein brennendes Haus, wenn für sie die Gefahr nicht zu gross ist. Ist man sich als Ersteingetroffener am Unfallort nicht sicher, muss bei der Notfallmeldung sofort erwähnt werden, was das für ein Auto ist und ob es mit einem Zusatz wie “E” auf dem Nummernschild (in Deutschland) oder einem grünen Kennzeichen (in Österreich) bzw. einem anderen Hinweis bei der Typenbezeichnung gekennzeichnet ist! Der ADAC verweist in diesem Zusammenhang darauf, dass normalerweise bei allen Hybrid- oder Elektroautos die Sicherheitsvorkehrungen im Auto verhindern, dass dieses nach einem Unfall unter Spannung steht. Eine dieser Vorkehrungen ist beispielsweise, dass das Bordnetz von der Hochvoltanlage getrennt funktioniert. Während das 12-Volt-Bordnetz ebenso wie bei Verbrennungs-Autos für elektrische Funktionen wie Lampen, Scheibenwischer, Heizung etc. zuständig ist, sorgt die Hochvoltanlage für den Antrieb. Derartige Leitungen sind stets orange! Bei dieser liegt die Masse nicht auf der Karosserie, weiss auch der TÜV. Dies verhindert, dass diese unter Spannung gesetzt wird. Dennoch gilt stets: Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste!
Wie bei dem Unfall auf der A5 mit dem verunglückten Tesla bereits erwähnt wurde, ist es gesetzlich vorgeschrieben, dass diese Hochvoltanlage beim Auslösen eines Airbags vom Netz geht, also von der Batterie gelöst wird. Zudem sollten Schmelzsicherungen in den Batterien garantieren, dass bei einem Kurzschluss kein weiterer Strom geliefert wird.
BMW schreibt, dass inzwischen weitaus mehr als 100.000 i-Modelle ausgeliefert wurden. Es sei noch kein einziger Fall bekannt, bei dem es durch einen Stromfluss zu Schädigungen von Insassen, Rettungskräften, Ersthelfern oder Passanten gekommen ist. Dennoch werden Feuerwehrleute für derartige technischen Einsätze speziell ausgebildet. Dies beginnt etwa beim Lesen der Rettungsdatenblätter, die online für jeden Fahrzeugtyp abgerufen werden können. Hier sind die Sicherheitsvorkehrungen und Handlungsanweisungen enthalten, wie ein elektrisches Antriebssystem deaktiviert werden kann, sollten erstere versagt haben. Das ist unter Umständen dann der Fall, wenn das Fahrzeug aufgrund des Unfalles stark deformiert ist und beispielsweise Hochvoltteile herausgerissen wurden.
Dennoch warnen Hersteller, die Autofahrerklubs und der TÜV: Ein Elektrofahrzeug ist nichts für Bastler! So werden die Pannenfahrer des ADAC und ÖAMTC eigens darüber geschult, wo sie hingreifen dürfen und wie man Unfallautos stromlos macht. Beim BMW i3 etwa kann im Frontkofferraum der Minusleiter der Batterie gekappt und der orange Stecker der Hochvolt-Rettungsstelle entriegelt werden. Im Tesla gibt es einen Notfallkabelsatz, der doppelt durchtrennt werden muss. Dies alles sollte allerdings nur jemand erledigen, der sich auch damit auskennt. Ansonsten – wie auch in den Rettungskarten zu lesen – muss stets davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug weiterhin unter Spannung steht.
Nächstes Problem ist das Abschleppen! Das Fahrzeug, das beispielsweise wegen Leistungsmangel liegen geblieben ist, wird grundsätzlich zur Gänze auf einen LKW geladen. Es darf nicht über die Achse geschleppt werden, da hierdurch eine Spannung aufgebaut wird, die in das Hochvoltsystem eingespeist werden könnte. So steht etwa im Rettungshandbuch des BMW i3, dass ein E-Auto nur in Schrittgeschwindigkeit und nicht weiter als 500 m geschoben werden darf. Deshalb muss ein Unfallfahrzeug zudem vor dem Wegrollen gesichert werden. Für den Tesla gilt ausserdem, dass er nur an vier dafür vorgesehenen Hebepunkten angehoben werden darf, da ansonsten die unter der Bodenplatte montierte Hochspannungsbatterie beschädigt werden könnte, die ansonsten bei Fahrzeugen, die ab dem März 2014 produziert wurden, durch Titan gegen auf der Strasse liegende Gegenstände “gepanzert” ist.
Besonders schwierig allerdings wird ein Unfall dann, wenn die Feuerwehr sägen muss um etwa Verletzte zu bergen oder das Fahrzeug stromtod zu machen, da beispielsweise der Frontkofferraum durch den Unfall blockiert wird. Hier gibt es im Tesla nur eine Stelle, wo mit der 12-Zoll-Kreissäge angesetzt werden kann.

https://www.focus.de/auto/videos/crash-rettung-im-bmw-i3-wenn-das-karbon-splittert-unerwartete-gefahren-bei-elektroauto-rettung_id_4060793.html

Ein in Brand stehendes E-Fahrzeug muss ebenso durch die Feuerwehr gelöscht werden. Nach Angaben der Prüfgesellschaft Dekra ist zwar die rasche Ausbreitung der Flammen weniger gefährlich als bei Vergaser-Fahrzeugen, bei welchen Treibstoff ausfliessen kann. Dennoch besteht immer wieder Explosionsgefahr. Gefährlich wird’s v.a. dann, wenn weisser Rauch aus dem Motorraum aufsteigt: Dann brennt zumindest eine der Batterien! Nun können Temperaturen von bis zu 1.200 Grad Celsius entstehen; die Abgase reagieren mit Flüssigkeit zu Flusssäure. Zudem können sich die Batterien auch nach erfolgter Brandbekämpfung erneut selbst entzünden. So geriet im letzten Sommer die Feuerwehr im schweizerischen Ermensee in Not. Ein Tesla stand nach einem Unfall in Vollbrand. Aufgrund der giftigen Gase war die Löschung nur mit schwerem Atemschutz möglich.
Beim Löschangriff übrigens zählt nicht das Wissen zur Bekämpfung eines Autobrandes. Vielmehr müssen die Richtlinien zur Brandbekämpfung elektrischer Anlagen eingehalten werden (beispielsweise die Abstände nach DIN VDE 0132). Zudem ist besonders viel Wasser und stets Atemschutz vonnöten. Der Hersteller Tesla betont in seinen Rettungskarten, dass eine Löschung schon mal bis zu 24 Stunden andauern kann. In Indianapolis krachte im Herbst 2016 ein Tesla mit überhöhter Geschwindigkeit gegen ein Baum. Augenzeugen berichten von einer Explosion, bei der Fahrzeugteile meterweise weggeschleudert wurden. Beide Insassen kamen um’s Leben. Anlass genug für zwei Appelle der Feuerwehren:
.) Die Besitzer dieser E-Autos sollten bedenken, dass diese anders zu fahren sind als Autos mit Verbrennungsmotoren
.) Die Hersteller müssen darauf gedrängt werden, die Hochspannung führenden Kabel einheitlich in der Karosserie zu verlegen. Müssen Verletzte herausgeschnitten werden, ist es allzu leicht möglich, dass mit der Säge oder der Bergeschere eines der Kabel durchtrennt wird. Ein tödlicher Stromschlag wäre für den Feuerwehrmann die Folge.

https://www.youtube.com/watch?v=A4kNwFIAUok

In Österreich waren zum Stand 31. Juli 2017 nach Angaben der Statistik Austria nicht weniger als 12.348 E-Autos zugelassen. Tendenz stark steigend, da es im Alpenstaat im Vergleich zur restlichen EU die meisten Neuzulassungen gibt. In deutschen Landen sind bereits über 300.000 Stromer unterwegs. Damit einher geht die Anzahl der Unfälle mit Hybrid- oder E-Autos. In der Schweiz beispielsweise verunfallten im Jahr 2016 nicht weniger als 250 dieser Fahrzeuge. Dies wird – wie etwa auch bei der Berufsfeuerwehr Wien – mit laufenden Schulungen berücksichtigt. Gleiches gilt übrigens auch für Gas- und Wasserstoffautos, die ebenfalls ein grosses Gefahrenpotential bei Unfällen darstellen.

https://www.youtube.com/watch?v=XQelhFzK3Po

Dennoch raten die Hersteller und Befürworter der E-Autos zur Ruhe und Besonnenheit. Ist es zu einem Unfall gekommen und das Auto selbst brennt nicht, so sollten alle Insassen zuerst prüfen, ob sie irgendwo eingeklemmt sind. Wenn ja sollte sich der Verunfallte möglichst nicht selbst befreien, da dies Verletzungen noch schlimmer machen kann. Durch leichte Kopfbewegungen sollte auch auf Taubheit oder Schmerzen geprüft werden. Danach muss die Zündung ausgeschaltet werden. Heraushängende Kabel dürfen niemals berührt werden. Schliesslich muss das Fahrzeug verlassen und in gebührendem Abstand auf das Eintreffen der Rettungskräfte gewartet werden. Diese müssen als erstes darüber informiert werden, dass es sich um ein Hybrid- bzw. E-Mobil handelt.
Für Passanten gilt – wie bei anderen Unfällen auch: Die Unfallstelle zuerst absichern. Dann die Notrufnummer 112 wählen und den genauen Standort, Art des Unfalles und die Situation durchgeben. Das Fahrzeug sollte nach Möglichkeit nicht berührt (Achtung auch auf Lichtbögen!), Insassen an trockenen Kleidungsteilen herausgeholt werden. Solange das Fahrzeug nicht brennt, sollten keine Befreiungsversuche unternommen werden. Stark blutende Wunden allerdings müssen sofort verbunden werden, ebenso wie Notfallmassnahmen bei nichtansprechbaren Verletzten sofort durchgeführt werden müssen.
Ist das Fahrzeug in einem Fluss, Bach oder See gelandet, so gilt: Es ist bis zu einem Meter Tiefe für rund 60 Minuten wasserdicht. Für die Chemiker unter Ihnen: Knallgas (Elektrolyse-Reaktion) bildet sich erst, wenn das Auto für mehrere Tage im Süsswasser bzw. mehrere Stunden im Salzwasser liegt.
Ein Feuerwehrmann brachte es auf den Punkt: Jedes Auto ist bei einem Unfall gefährlich – egal ob Benziner oder Stromer. Sind bestimmte Massnahmen bekannt und werden im Notfall berücksichtigt, so steht einer möglichst sauberen E-Mobilität nichts im Wege!!!

Lesetipps:

.) Elektroautos – Deutschlands Zukunft?; Andreas Schröder; Independently published 2017
.) Wer kriegt die Kurve?: Zeitenwende in der Autoindustrie, Ferdinand Dudenhöffer; Campus Verlag 2016
.) Das Elektroauto – Mobilität im Umbruch; Marcus Keichel / Oliver Schwedes (Hrsg.); Springer 2013
.) Antriebe von Elektroautos in der Praxis; Robert Schoblick; Franzis Verlag 2013
.) Elektroauto – Wir reden nicht! Wir fahren schon!: Kleiner Radgeber zum Thema Elektroauto. Aus der Praxis! Für Ihre zukünftige Praxis; Marco Lorey; epubli 2015
.) Mein erstes Elektroauto: Praktischer Ratgeber für Einsteiger; Ernst Luthmann; Books on Demand 2017
.) Volk ohne Wagen: Streitschrift für eine neue Mobilität Stephan Rammler; FISCHER Taschenbuch 2017
.) Elektromobilität: Grundlagen und Praxis; Anton Karle; Carl Hanser Verlag GmbH & Co. KG 2016
.) Der Megatrend “Elektroauto”; Marius Dannenberg / Jamil Assadi; Kassel University Press 2011
.) Das Elektroauto: Bilder für eine zukünftige Mobilität Stephan Rammler (Hrsg.); LIT 2011


Links:

- www.opel-rescuecard.com/
- www.tesla.com/de_DE/firstresponders
- www.dekratechnologycenter.de/de/unfallforschung
- www.fahrzeugsicherheit-berlin.de
- www.technische-hilfeleistung.info
- www.retter.tv
- www.elektroauto-news.net
- elektroauto-tipp.de
- ecomento.de
- www.ff-michelhausen.at
- www.ifz-berlin.de
- www.stadt-zuerich.ch/pd/de/index/schutz_u_rettung_zuerich/fachschule_rettungsberufe.html
- www.lfs-bw.de
- www.ifs-ev.org
- www.ekas.ch
- www.nhtsa.gov
- www.sew-eurodrive.de
- www.vlotte.at
- www.autoumweltliste.ch
- www.wbzu.de

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Die Erdmännchen

Diese Zeilen möchte ich all jenen widmen, die ihren schweren Job mit dem Leben bezahlen mussten! Im Gotthard waren es vier Deutsche, drei Italiener, ein Österreicher und ein Südafrikaner!

Das Mölltal ist ein kleines, wunderschönes Tal in Kärnten, direkt an der slowenisch-östereichischen Grenze. Es ist dort, wo sowohl deutsch als auch bereits slowenisch gesprochen wird. Den Namen hat das Tal von dem Fluss Möll, den Abschluss bildet der Mölltaler Gletscher. Somit muss eigentlich nicht erwähnt werden, dass die Haupteinnahmequelle der Tourismus darstellt. Ansonsten spricht der Experte von einer “strukturschwachen Region”. Landwirtschaft, Hotelerie und Gastronomie – das war’s denn auch schon. Alle anderen müssen zum Geldverdienen pendeln. Die einen aus dem Tal heraus nach Spittal oder Klagenfurt, die anderen über hunderte oder gar tausende Kilometer. Vor der Eröffnung der Tauernautobahn und des Tauerntunnels frequentierten viele Urlauber auf ihrem Weg in den Süden zumindest noch den Talanfang – verantwortlich dafür war die Verladestation Böckstein. Seit damals aber ist es relativ ruhig geworden, im Mölltal.
Allerdings geniessen die Mölltaler einem international ausgezeichneten Ruf! “Das Tal der tausend Gummistiefel” ist bekannt für seine Tunnelfachleute. Kaum eine Tunnelbaustelle in Europa, die nicht mit Hilfe der Mölltaler Mineure auskommt.

“So etwas wie den Gotthard-Basistunnel baut man nur einmal im Leben!”

(Maschinenführer Johann Gössnitzer, Mölltal)

Als im westlichsten Bundesland Österreichs (Vorarlberg) der Achraintunnel gebohrt wurde, arbeitete ich gerade im Vorarlberger Medienhaus (heute: Russ-Media), neben dessen Parkplatz das Containerdorf des Tunnels aufgebaut war. Ich sah sie täglich in ihren orangen Overalls und gelben Gummistiefeln, dachte mir dabei: “Na ja, Bauarbeiter!” Erst jetzt, durch die Recherche zu diesem Blog habe ich eine Vorstellung davon, welch brutaler Knochenjob das ist. Es sind die “wild’n Hund”, die bei teilweise bis zu 40 Grad Celsius, Tonnen von Staub, beissendem Geruch der Sprengungen, grossem Lärmpegel, einer sehr hohen Luftfeuchtigkeit und dem Verkehr wie auf einer Schnellstrasse Jahre ihres Lebens im selben Berg verbringen (beim Gotthard-Tunnel waren es beispielsweise bis zu 17 Jahre – beim Brenner-Basistunnel wird es wohl ähnlich lange dauern). Stets in dem Bewusstsein, dass jeder Tag auf Arbeit der letzte sein könnte. Besonders beim sog. “Alimak”, dem Schachtbau, der von unten nach oben gesprengt wird. Es ist wohl das gefährlichste im Tunnel- und Bergbau, da meist niemand weiss, was und wieviel davon runterkommt. Deshalb sind die meisten Mineure auch sehr gläubig. Die Schutzpatronin der Berg- und Tunnelbauer ist die Heilige Barbara. Jeder bekreuzigt sich, wenn es an ihr vorbei wieder unter Tage geht. Doch selbst sie konnte Andrea Astorino am 21. Januar 2005 nicht helfen. Der italienische Tunnelbauer feierte noch wenige Tage zuvor am 4. Dezember, dem Tag der Heiligen Barbara, seinen 31. Geburtstag – ein gutes Omen, wie er meinte. Er wurde gemeinsam mit seinem Arbeitskollegen Salvatore di Benedetto an dessen letztem Arbeitstag im Gotthard-Basistunnel von einem stehenden Zug, der durch einen entgleisten Unterhaltszug in Bewegung gesetzt wurde, überrollt. Ein Schicksal, das sie mit vielen ihrer toten Kollegen teilen: Bei den meisten der tödlichen Unfällen im Berg handelt es sich nicht etwa um Unachtsamkeit bei der Arbeit selbst sondern vielmehr um Opfer von Verkehrsunfällen im Stollen! Ganz im Gegensatz zu den Arbeiten am ersten Gotthardtunnel vor rund 130 Jahren – damals kamen 199 Menschen zumeist durch die unmittelbare Arbeit um! Astorino wäre nur wenige Monate danach Vater geworden. Da schweizerische Gerichte in letzter Instanz urteilten, dass es sich um eine Verkettung unglücklicher Umstände gehandelt hatte, erhielt seine Familie gerade mal das, was die Unfallversicherung auszahlte.
Im Drei-Schicht-Betrieb zu jeweils acht Stunden, zehn Tage lang hinein in den Berg – fünf Tage frei! Geschlafen wird hauptsächlich in Container-Baracken. Sechs “Tunnelgroba” arbeiten beispielsweise jeweils pro Schicht im Brenner Basis-Tunnel, im St. Gotthard waren es 17 – auf vielen Tunnelbaustellen stammen bis zu 80 % davon aus dem Mölltal.

https://www.alptransit.ch/de/media/kurzfilme/#collapse-383

Der Vortrieb ist ein knochenharter, körperlich mehr als fordernder Job. Auch wenn die meiste Arbeit durch die hunderte Tonnen schwere Vortriebsmaschine geleistet wird. Bedacht mit meist weiblichen Namen, graben sich diese riesigen Bohrer durch den Berg. “Sissi” etwa ermöglichte eine um ein Jahr verkürzte Bauzeit im schweizerischen Rekordtunnel, dem St. Gotthard. 450 m lang frass sie sich täglich um einige Meter durch das Gebirgsmassiv. Von der anderen Seite kam “Heidi” – 400 m lang, 2.700 t schwer. Durchmesser des Bohrkopfes: 9,58 m – 62 Rollenmeißeln, angetrieben von zehn Motoren zu je 350 kW. “Trude” wurde in der 4. Röhre des Hamburger Elbtunnels eingesetzt – mit 2000 Tonnen ebenfalls ein wahres Schwergewicht! Sie schaffte rund 6 m pro Tag. Das Herz einer solchen Tunnelvortriebsmaschine (TVM) ist der Bohrkopf. Er besteht aus einem Meißelträger und meist bis zu 33 rotierenden Rollenmeißeln, die das ausgebrochene Material nach hinten verfrachten. Der Durchmesser eines solchen Bohrkopfes beträgt zwischen 3 und 6 m. Der daran anschliessende Teil der Maschine kann bis zu 200 Meter lang sein: Staubschild mit Gummidichtung, Räumer und Schaufeln, Einkettenkratzförderer oder Mulden-Gummiband, zwei bis vier Elektromotoren (im Durchschnitt) mit einer Gesamtleistung zwischen 240 bis 950 kW sowie ein Antrieb- und Hydrauliksystem, basierend auf Druckluft. Zudem erfolgen durch diese Maschinen auch die ersten Stütz- und Ausbaumassnahmen. Übrigens kann dieses riesige Drum von Maschine auch eine Kurve fahren – mit 80 m Radius bei einem 2m-Bohrkopf und 150 m bei einem 6m-Bohrkopf. Der Antransport solcher Riesenbohrer findet in Einzelteilen statt, die vorort zusammengebaut werden. In Deutschland erzeugen nur die beiden Betriebe Herrenknecht aus Schwanau und Aker Solutions aus Erkelenz derartige Ungetüme. Übrigens: Beim Bau des Euro-Tunnels wurde rund 90 m vor dem Zusammentreffen der britischen mit der französischen TBM jene aus dem Norden in den Fels umgeleitet und dort stehengelassen (Wert: 20 Mio). Nur in China werden Maschinen mehrfach eingesetzt – hierzulande meist abgebaut und nur die Standard-Teiule wiederverwendet. Wie auch jene, die sich von Frankreich aus kommend unter dem Ärmelkanal durchfrass. Die beiden Eurostollen trafen mit einer Abweichung von gerade mal 2 cm aufeinander!

http://www.bauforum24.tv/herrenknecht-entwicklungen-im-tunnelbau-vdbum-2015-1200

Findet nicht gerade der Vortrieb statt, so ist dies für die Tunnelbauer richtiggehend lockere Arbeit: Das Setzen der Anker etwa in der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode NÖT. Normalerwiese werden Tübbinge verwendet, in dieser Methode hingegen trägt sich das Gebirge selbst, unterstützt mit Gebirgsanker, Spritzbeton und Gitterträger. Anker sind also jene Träger, die in der Decke des Tunnels eingebohrt und mit Spritzbeton fixiert werden, damit sie die auftretende Spannung verteilen und so verhindern, das der Berg das Loch wieder zuschüttet. Temperaturen unter 30 Grad Celsius und nur wenig Staub! Unsereins als Schreibtischtäter würde wohl nach auch nur einem derartigen Tag die Gummistiefel in die Ecke werfen und “Ihr könnt mich mal!” zumindest denken! Auch wenn die monatlichen 8.000 Franken (Gotthard-Tunnel) durchaus reizvoll wären.

“Es ist aber in jedem Beruf so, dass man bei schönem Wetter lieber etwas anderes täte als arbeiten.”

(Harald Bachmann, Mölltal)

Eine Situation, die mehr als belastend ist. Doch viele der “Dunkelbauer” können sich ein normales Leben gar nicht mehr vorstellen. Jeden Abend zuhause, kein Abschalten können nach der harten Schicht, gleich der tägliche Stress mit der Familie. Da sind die fünf Tage Heimat doch richtiggehender Erholungsurlaub. Dennoch: Jeder Mineur hat eine starke Frau zuhause, die es gewohnt ist, selbst anzupacken – oder ist ledig. Allerdings kritisieren viele der Pendler, dass sie Ihre Kinder nicht aufwachsen sahen, nicht da waren für ihre Probleme oder einfach nur zum Zuhören oder Gute-Nacht-Geschichten-Erzählen. Da kann das eigene Haus noch so schön geworden sein – das kann niemand nachholen! Trotzdem zieht es sie immer wieder dorthin, wo noch nie ein Mensch zuvor war – es ist der Lockruf des unterirdischen Unbekannten. Denn – der Ruhm wird von anderen eingesammelt. Die Mineure kennt nach dem Ende der Bauarbeiten niemand mehr. Bei der Freigabe oder feierlichen Eröffnung sind sie bereits zu einer anderen Baustelle weitergezogen.

http://www.srf.ch/sendungen/dok/tod-im-berg-die-opfer-des-gotthards#


Grosse Tunnelbaustellen:

.) Arlberg-Strassentunnel (Tirol/Vorarlberg)
14 km langer Strassentunnel
Baubeginn: 5. Juli 1974
Freigabe: 1. Dezember 1978
.) Brenner Basistunnel (Tirol/Südtirol)
55 bzw. 63 km langer Eisenbahntunnel
Baubeginn: 30. Juni 2006
Voraussichtliche Eröffnung: 2025
Ausbruchmaterial: 11,1 Mio. m³ (geschätzt)
.) Elb-Tunnel (Hamburg)
3,3 km langer Strassentunnel
Baubeginn: 19. Juni 1968
Freigabe: 10. Januar 1975
.) Eurotunnel (Frankreich/England)
50,4 km langer Eisenbahn-Tunnel
Baubeginn: 15. Dezember 1987
Freigabe: 14. November 1994
Mit nahezu 4 Mio m³ Kreideaushub nur auf englischer Seite wurde die Landzunge Samphire Hoe bei Folkstone aufgeschüttet
11 Todesopfer
.) Fildertunnel (Bahnprojekt Stuttgart 21)
9,5 km langer Eisenbahntunnel
Baubeginn: 10. Juli 2014
Voraussichtliche Eröffnung: Dezember 2021
Ausbruchmaterial: 2,73 Mio m³ (geschätzt)
.) Gotthard-Basis-Tunnel (Schweiz)
Baubeginn: 15. April 1996
Eröffnung: 1. Juni 2016
57 km langer Eisenbahntunnel
Ausbruch-Material: 28,2 Mio t
8 Todesopfer
.) Koralm-Tunnel (Kärnten/Steiermark)
32,9 km langer Eisenbahntunnel
Baubeginn: 20. März 2009
Voraussichtliche Fertigstellung: 2022
.) Lötschberg-Basistunnel (Schweiz)
34,6 bzw. 27,2 km langer Doppel-Eisenbahn-Tunnel
Spatenstich: 12. April 1994
Inbetriebnahme: 16. Juni 2007
16,6 Millionen Tonnen Material
5 Todesopfer

Glück auf!

PS:
Leider erhielt ich auf meine Anfrage während der Recherche weder von der Montan-Uni Leoben, dem Berufsverband Österreichischer Psychologen noch von den Unternehmen Swietelsky und Östu-Stettin eine Antwort. Schade – sie hätten mit Informationen aus erster Hand ganz wesentlich dazu beitragen können, das Bild der Mineure detaillierter darstellen und den Job auch von mentaler Seite aus aufzeigen zu können!

Lesetipps:

.) Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt; Ulrich Alexis Christiansen; Ch.Links Verlag 2008
.) Tunnelblick. Der Brennerbasistunnel. Fakten – Argumente – Meinungen; Jutta Kußtatscher (Hrsg.); Studien Verlag 2007
.) Risikomanagement im Tunnelbau; Dipl.-Ing. (FH) Thomas Hofbauer; Bauverlag 2009

Links:

www.moelltal.at
www.bbt-se.com/
www.alptransit.ch
www.suva.ch
www.bls.ch
www.asfinag.at
www.bbtinfo.eu/
www.oebb.at
www.stuva.de
www.unibw.de
www.tunnel-online.info
www.eurotunnel.com

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Das ist vorsätzliche Körperverletzung

Als Pendler erlebt man einiges und jeden Tag etwas neues – das hält das Leben frisch! Doch leider ist nicht immer alles zum Lachen, sondern sehr vieles einfach nur zum Heulen.

Als ich noch Radio in Südtirol machte, war ich im Schnitt an drei Tagen in der Woche auf der Brennerautobahn unterwegs. Eines Abends nach des Tages Mühen steckte ich in einem Stau fest – direkt nach der Abfahrt Brennersee auf österreichischer Seite. Die Ursache dafür war ein schwerer Verkehrsunfall. Ein Auto wollte auf die linke Spur wechseln, übersah dabei ein anderes Fahrzeug, das auf dieser Spur ebenfalls überholen wollte. Am nächsten Tag erfuhr ich genaueres: Eine deutsche Urlauberfamilie auf dem Rückweg aus den Ferien hatte es erwischt. Vater und Kind waren leicht verletzt – die Mutter auf dem Beifahrersitz jedoch schwer: Die Leitschiene durchbohrte ihren Oberschenkel! Sie war zudem schwanger und verlor das Kind!
Auch in der Gegenwart fahre ich täglich meine 50 km. Liebend gerne wäre ich mit den Öffis unterwegs – doch verliere ich dabei nahezu zwei zusätzliche Stunden pro Tag. Ergo – ich muss mich tagtäglich mit selbsternannten Asphalt-Rambos über meine Existenzberechtigung auf “deren Strasse” herumstreiten. Autofahrer, die diese Bezeichnung gar nicht verdient haben, denn sie sind gefährlich für ihre Umwelt. Einige Beispiele gefällig?

.) Das Ding? Keine Ahnung… (die Nichtwissenden)
Der Blinker ist das einzige Kommunikationsmittel, das der Lenker eines Fahrzeuges einsetzen kann, um anderen Verkehrsteilnehmern seine Absichten mitzuteilen. Deshalb verfügt jedes mehrspurige Fahrzeug über einen entsprechenden Inbetriebssetzungs-Hebel oder Schalter, der jedoch bei nahezu 50 % der Verkehrsteilnehmer direkt nach dem Erwerb ihrer Kiste offenbar entfernt wurde. Beobachten Sie doch das nächste Mal, wenn Sie an der roten Fussgängerampel stehen, die Abbieger. Zwischen einem Drittel bis zur Hälfte v.a. der Rechtsabbieger werden ihren Fahrtrichtungs-Anzeiger (beamtendeutsch) nicht einschalten. Ganz krass war jener Fall einer T-Kreuzung mit einer in eine höherrangige Strasse einbiegenden Landstrasse. Von fünf Rechtsabbiegern hatten gerade mal zwei das Blinklicht eingeschaltet (ich war einer davon). Dies untermauert auch eine Studie des Auto Clubs Europa. Anno 2008 blinkte ein Drittel der 394.000 untersuchten Fahrzeuge an 700 Kreuzungen in Deutschland nicht vorschriftsgemäss. bei abknickenden Vorrangstrassen waren es gar 45 %! So richtig gefährlich werden die nichtblinkenden Linksabbieger, die vielleicht in eine Einfahrt oder einen Parkplatz einbiegen möchten und mitten in der Strasse stehen bleiben!

Dabei hat es der Gesetzgeber ganz eindeutig formuliert:

StVO §54 Fahrtrichtungsanzeiger (Deutschland)

(1) Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger müssen mit Fahrtrichtungsanzeigern ausgerüstet sein. Die Fahrtrichtungsanzeiger müssen nach dem Einschalten mit einer Frequenz von 1,5 Hz ± 0,5 Hz (90 Impulse ± 30 Impulse in der Minute) zwischen hell und dunkel sowie auf derselben Fahrzeugseite – ausgenommen an Krafträdern mit Wechselstromlichtanlage – in gleicher Phase blinken. Sie müssen so angebracht und beschaffen sein, dass die Anzeige der beabsichtigten Richtungsänderung unter allen Beleuchtungs- und Betriebsverhältnissen von anderen Verkehrsteilnehmern, für die ihre Erkennbarkeit von Bedeutung ist, deutlich wahrgenommen werden kann. Fahrtrichtungsanzeiger brauchen ihre Funktion nicht zu erfüllen, solange sie Warnblinklicht abstrahlen.

Eine solche Erkennbarkeit ist bei manchen Fahrzeugtypen mit runden Rücklichtern nicht wirklich gewährleistet. Wird hier die Bremse betätigt, können die Blinklichter meist nicht wahrgenommen werden.
Und wann muss nun der Fahrtrichtungsanzeiger betätigt werden? Klare Informationen liefert auch hier die StVZO in Deutschland:
- Beim Anfahren und Abbiegen (auch auf abknickenden Vorrangstrassen)
- Vor einem Fahrstreifenwechsel (mindestens dreimaliges Aufleuchten des Blinkers)
- Beim Ausfahren eines Kreisverkehrs
(In der EU-Gesetzgebung: Richtlinie 93/92/EWG/ in der österreichischen Gesetzgebung $ 19 KFG):
Der Bundesgerichtshof hat eine an sich logische Empfehlung ausgesprochen, die aber von vielen nicht befolgt wird (BGH VRS 25, 264; u.a. mit Verweis auf diese Entscheidung KG Urteil vom 6. Dezember 2004, Az. 12 U 21/04, Volltext, Rn.4):
Geblinkt wird
- bevor man den Fuss vom Gas nimmt (also auch vor einem Bremsvorgang, da es bei normalen Menschen ja derselbe Fuss ist)
- bevor das Lenkrad verdreht wird
Gelernt hätten wir es ja alle!
Also: Vorsätzlich!

.) Guck mal – die Landschaft (die Schleicher)
Es kommt schon mal vor, dass sich ein Flachlandindianer in die Berge verirrt! Und da gibt’s selbstverständlich eine Menge zu sehen. Doch anstatt es sich auf einem Panoramaparkplatz gemütlich zu machen, wird dies während der Fahrt erledigt – heisst ja schliesslich auch “Sightseeing-Tour” nicht “Sightseeing-Stand”! Die Geschwindigkeit wird hierzu dermassen gedrosselt, damit selbst ein Mensch mit Sehbehinderung alles klar und eindeutig wahrnehmen kann. Will allerdings ein etwas eiligerer Zeitgenosse überholen, da 40 Stundenkilometer auf der freien Landstrasse dann doch etwas wenig ist, so beharrt man auf dem Recht des Ersten, gibt Gas und zieht vielleicht gar in Crash-Car-Manier nach links. Sorry – bei so manchem wäre rechts mehr Platz zum Passieren! Toll sind auch jene Zeitgenossen, die bei jedem entgegenkommenden LKW eine Vollbremsung absolvieren – “POAH ist der dick Mann!!!”. Oder jene, die Traktoren nicht überholen wollen, da der von den Reifen zurückspickende Mist so schön auf der Windschutzscheibe klebt -. ist das spannend!!! So manches Zugfahrzeug darf nicht schneller als 20 Stundenkilometer fahren!!! Zudem sind 25 km/h in einer Kurve bei trockener Fahrbahn doch etwas wenig.
Auch hier hat die Strassenverkehrsordnung eine Regelung parat:
So heisst es im § 3, “…darf nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird!” Oh mein Gott – wie kommt ein Hamburger in die Alpen wenn er stets nur mit 40 Stundenkilometern unterwegs ist, weil er ansonsten nicht mehr in der Lage ist, sein Fahrzeug zu beherrschen???
Klarer wird da aber schon Absatz 2 desselben Paragraphen:

“Ohne triftigen Grund dürfen Kraftfahrzeuge nicht so langsam fahren, dass sie den Verkehrsfluss behindern.”

(Gesetzgebung in der Schweiz: Art. 4 VRV)
Soll somit heissen, dass ein Fahrzeug bei guten Strassen-, Verkehrs- und Wetterverhältnissen sowie normalem Fahrvermögen (das jeder Verkehrsteilnehmer haben sollte!) keine Kolonne verursachen darf, sofern dies im erlaubten Geschwindigkeitsrahmen geschieht! Bildet sich im 50er-Geschwindigkeitsbereich eine Autokolonne und das erste Fahrzeug fährt 50, so müssten alle nachfolgenden Fahrzeuglenker wegen Geschwindigkeitsüberschreitung bestraft werden. Dieser Tage fuhr ich hinter einem solchen Schleicher- Fahrzeug mit deutschem Kennzeichen. 40 auf einer Strecke, auf welcher an sich 80 gestattet sind. In der Kurve bremste der Lenker noch zusätzlich dermassen runter, sodass es für mich ein Leichtes gewesen wäre, das Fahrzeug zu Fuss hinter mir zu lassen. Als ich dann überholen konnte, musste ich bis auf 100 hinaufgehen, da der Altvordere mich nicht ziehen lassen wollte. Danach ging der Hobby-Rennfahrer wieder vom Gas und ward alsdann baldigst nicht mehr gesehen. Sorry – das ist Behinderung im Strassenverkehr! Nicht jeder hat Zeit, manche müssen gar zur Arbeit.
Haben wir nicht gelernt, dass man – nach Möglichkeit – Schnellere passieren lassen sollte – egal ob man selbst nun einen Aixam oder einen SUV, Mercedes oder BMW fährt? Apropos – weshalb leistet sich so mancher älterer Herr einen vor Pferdestärken nurmehr so strotzenden Benzinschlucker, wenn die Temponadel stets bei 50 km/h ansteht???
Also Vorsätzlich!

.) Radfahrer ab in’s Bankett (die Rücksichtslosen)
Als Radfahrer lebt man heutzutage sehr gefährlich. Die Zahl jener, die hinter einem Zweirad warten, bis sich die Gelegenheit zum Überholen gibt, kann nahezu an einer Hand abgezählt werden. Entweder wird mit Vollgas überholt und der Fahrradfahrer geschnitten oder der Gegenverkehr wird ausser acht gelassen. Dabei touchiert das Auto schon mal den breitesten Teil des Fahrrades – den Lenker, da ja kein Platz für den Überholvorgang ist. Oder es wird auf die andere Fahrspur ausgewichen. Macht ja nix – der Gegenverkehr kann jederzeit ausweichen. Hallo? Ich habe noch in der Fahrschule gelernt, dass erst dann überholt werden darf, wenn zumindest 1 m seitlicher Sicherheitsabstand zum Radfahrer eingehalten werden kann. Ist inzwischen auf mindestens 1,5 m vergrössert worden (Urteil des Oberlandesgerichts Hamm).
Auch das haben wir gelernt!
Also: Vorsätzlich!

.) Platz da – jetzt komme ich (Kurvenschneider)
Einst war es überhöhte Geschwindigkeit, die so machen Autolenker zum kurvenschneidenden Rennpiloten werden liess. Inzwischen sind es allerdings auch viele, die die Tempolimits einhalten. Kurven sind schlichtweg unnötig! Deshalb werden sie so gerade wie möglich genommen. Auch ich schneide ab und an Kurven – allerdings nur dann, wenn diese einsehbar sind und somit ersichtlich ist, ob Gegenverkehr, Fussgänger oder Zweiradfahrer entgegen kommen. Auf meiner täglichen Strecke zur und von der Arbeit kommen mir jeweils 2-3 Vertreter dieser besonderen Spezies pro Fahrt entgegen. Ist es bei vielen meist nur eine Reifenbreite, so beträgt es bei manch anderen bereits die halbe Fahrzeugbreite oder gar noch mehr. Ein Bruchpilot kam mir in einer nicht einsehbaren Kurve dermassen weit auf meiner Seite entgegen, sodass ich in’s Bankett ausweichen musste um einen Unfall zu vermeiden. Im Polizeibericht ist dann immer zu lesen: “…kam aus bislang unbekannter Ursache auf die Gegenfahrbahn…!”

Auf einem nur 2 km langen Teilstück, das ich jeden Tag zweimal passieren muss, ist diese Meldung mindestens einmal monatlich zu lesen. Jede Unfallmarkierung auf dem Asphalt erzählt eine eigene Geschichte – der Grund jedoch ist meist derselbe: Ein Grossteil dieser Unfälle geschah, da ein Verkehrsteilnehmer “aus bislang unbekannter Ursache auf die Gegenfahrbahn” kam, sprich eine Kurve geschnitten hat. Eine Lenkerin war gar so dreist und überholte in einer nicht einsehbaren Kurve einen LKW.

Auch hier gibr es eine klare Definition des Gesetzgebers: Sowohl in Deutschland, als auch der Schweiz und Österreich gilt das Rechtsfahrgebot. Napoleon Bonaparte führte es in grossen Teilen Europas ein – in Österreich war es 1938 mit dem Anschluss an das Dritte Reich so weit. Zu finden ist es in der deutschen Strassenverkehrs-Ordnung. § 2 Abs. 2. Zitieren möchte ich allerdings den österreichischen Kollegen StVO § 7 Abs. 1, der besagt:

“Der Lenker eines Fahrzeuges hat, sofern sich aus diesem Bundesgesetz nichts anderes ergibt, so weit rechts zu fahren, wie ihm dies unter Bedachtnahme auf die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs zumutbar und dies ohne Gefährdung, Behinderung oder Belästigung anderer Straßenbenützer, ohne eigene Gefährdung und ohne Beschädigung von Sachen möglich ist. Gleise von Schienenfahrzeugen, die an beiden Rändern der Fahrbahn liegen, dürfen jedoch nicht in der Längsrichtung befahren werden, wenn der übrige Teil der Fahrbahn genügend Platz bietet.”

Herrlich – “Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs”! Unmissverständlicher geht’s doch wohl nicht mehr – oder??? Wer somit eine Kurve schneidet, macht sich gegen einen der wichtigsten Paragraphen der heimischen Strassenverkehrsordnung strafbar und sollte deshalb dafür büssen, da er entgegenkommende Verkehrsteilnehmer massivst gefährdet. Doch: Welcher Polizist straft tatsächlich mit den vorgesehenen 80,- € und einem Punkt in Flensburg ab??? In der Schweiz wird dies mit dem Art. 34 Abs. 1 des Strassenverkehrsgesetzes bzw. den Art. 7 und 8 der Verkehrsregelnverordnung klargestellt. Eine nette Anekdote zum Schluss: Als ich diese Woche eine Brücke passieren wollte, auf der ohne weiteres zwei PKW aneinander vorbeikommen, kam mir eine Lenkerin dermassen weit auf meiner Spur entgegen, sodass ich vor der Brücke stehen bleiben musste. Am Ende dieser rammte sie mich noch beinahe!
Also:Vorsätzlich!

Werte Gesetzgeber, liebe Exekutive. Sicherlich gehören Raser und alkoholisierte Fahrzeuglenker aus dem Verkehr geholt. Sie haben keinerlei Existenzberechtigung auf diesen Strassen. Doch kann es nicht sein, dass ein Fahrzeuglenker mitten in der Kreuzung anhält, dann ohne Betätigens des Fahrtrichtungs-Anzeiger links in eine Gemeindestrasse abbiegt um hier umzukehren und wieder auf die Vorrangstrasse zurückzukehren! Und dies alles vor den Augen einer Polizeistreife, die ihm auf der Gemeindestrasse entgegenkommt! Bei einem Unfall unter Beteiligung dieser vorher erwähnten verwirrten Verkehrsteilnehmer können Unschuldige plötzlich zum Mitschuldigen werden, obwohl sie sich korrekt an die Strassenverkehrsordnung und damit Verkehrsregeln gehalten haben. Ich fordere deshalb mehr Kontrollen gegenüber solcher “Kavaliersdelikte”, da auch diese Menschenleben verletzen oder gar kosten können. Zudem ist es für mich gänzlichst unverständlich, weshalb sog. “Crash-Cams” verboten sind und den Besitzer eine empfindliche Geldstrafe gemäss Datenschutz- und Strafgesetz kosten können, der sich nur vor derartigen Idioten, die sich an sehr viele Verkehrsregeln nicht halten, schützen will. Es sollte doch wohl im Sinne der Öffentlichkeit sein, die Strassen wieder sicherer zu machen. Denn – auch wenn vielleicht diese eine Situation gerade noch mal glimpflich ausgegangen ist, kann die nächste Verfehlung tödlich sein. Solche Menschen sollten nicht wegen fahrlässiger Körperverletzung (mit oder ohne Todesfolge) im Strassenverkehr, sondern wegen Vorsatz angeklagt werden. Denn – gelernt hätten wir es alle! Und ein System funktioniert nur so lange, so lange sich alle daran halten. Andere, die vielleicht mit der Breite ihrer Fahrspur nicht auskommen, sollten nochmals die Fahrprüfung absolvieren müssen!!!

PS: Ich bin kein Überwachungsfreak! Ich bin nur einer jener, der wieder Spass am Autofahren haben und sich nicht vor jeder Fahrt bekreuzigen möchte!

Quellen:

http://dejure.org/gesetze/StVO

https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=10011336

http://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19620246/index.html

http://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19580266/index.html

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Todesfahrer auf der Autobahn

Ich kann es nicht leugnen: Als ich für diesen Blog recherchierte, lief es mir eiskalt den Rücken runter! Vor Jahren kam ich selbst auf der Brenner-Autobahn/Tirol in einen Unfall. Es handelte sich allerdings nicht um einen Geisterfahrer-Crash. Ein PKW-Lenker wollte die Spur wechseln, übersah jedoch dabei ein überholendes Fahrzeug. Der Lenker dessen krachte gegen die Leitplanke. Während er und die beiden Kinder zwar verletzt aber doch geborgen werden konnten, durchbohrte die Mittelleitschiene ein Bein der Mutter am Beifahrersitz – es musste amputiert werden. Ausserdem verlor sie ihr ungeborenes Kind. Ein solches Bild vergisst man nicht so schnell. Zudem war ich damals auch an drei Tagen der Woche auf der Autobahn unterwegs. Als ich die Videos anschaute, kamen all die Erinnerungen wieder hoch.

http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/1570920/Zusammenprall-mit-Geisterfahrer#/

Wie es der Zufall will, hörte ich im Oktober gleich zweimal des nächtens eine Geisterfahrermeldung, die sich dann beide als Horrorcrashes erwiesen. Anfang des Monats (04. Oktober) in Oberfranken – auf der A 73 nahe Hirschaid, bei welchem drei Menschen um’s Leben kamen und am vergangenen Wochenende auf der A 46 bei Meschede. Bilanz: Fünf Todesopfer! In beiden Fällen kamen die Geisterfahrermeldungen leider zu spät. Etwa eine Stunde vor dem ersten Unfall in Oberfranken wurde die 31-jährige Frau noch nackt beim Tanken und Klauen eines Sixpacks Mineralwasser gefilmt. Dabei soll sie dem völlig überrumpelten Kassier zugeschrieen haben: “Ich bin von Gott!” Die Polizei geht von einem psychischen Ausnahmezustand aus, der vielleicht in einem zuvor geführten Streit mit ihrer Mutter begründet war. Bei zweiterem Unfall jedoch dürfte Suizid die Ursache gewesen sein. Bremsspuren waren keine festzustellen – die beiden Fahrzeuge knallten also ungebremst aufeinander! Zudem ergab die Begutachtung des Unfallortes, dass das Fahrzeug mit den vier unwissenden Insassen auf der rechten Fahrspur fuhr! Eine Wahnsinnstat, die mir partout nicht in den Kopf will: Weshalb soll ich bei meinem Selbstmord unschuldige Menschen mit in den Tod nehmen?! Die können ja schliesslich am wenigsten dafür, dass ich mein Leben nicht in den Griff bekommen habe und deshalb feige aus diesem scheide (schwere, unheilbare Krankheiten ausgeschlossen – jedoch nicht auf diese Art!). Psychiater, die sich mit dem Thema intensiver befassen, nennen vornehmlich zwei Gründe: Verschleierung der wahren Suizid-Hintergründe oder Inszenierung des eigenen Abganges. Zweiteres ist immer wieder auch bei Amokläufern zu erkennen. Dadurch soll darauf hingewiesen werden, dass die Umwelt dem Betroffenen ein grossen Unrecht zugefügt hat. Experten sprechen vom F60.8 im ICD 10 oder einer Cluster-B-Störung nach DSM-IV – einer narzißtischen Persönlichkeitsstörung. Perfekt übrigens durch Michael Douglas auf die Leinwand gebracht (“Falling down”). Auslösender Reiz war dessen Kündigung. Durch einen aufwendigen oder aussergewöhnlichen Selbstmord versucht der Betroffene ein letztes Mal Aufmerksamkeit zu erhaschen. Das gekränkte Ego soll mit einem lauten Knall besänftigt werden. Beim Geisterfahrer in Meschede durchaus der Fall: In seiner Abschieds-SMS schrieb er, dass Eheprobleme die Ursache für dieses grausame Tun darstellten – es war eine letzte, beschuldigende Nachricht an seine Frau! Die Anderen – Pech: Zur falschen Zeit am falschen Ort! Eine Studie der Universität Würzburg zeigt beispielsweise auf, dass sehr viele, die schon einmal einen Suizid-Versuch unternommen haben, bei Verkehrsunfällen um’s Leben kommen. Gibt es etwa einen kausalen Zusammenhang? Verkehrsexperten sind sich hier einig: Gegen Amokfahrer helfen keine Hinweisschilder, keine Fangnetze und keine hochfahrende Barrieren. Sie finden immer eine Möglichkeit.
Das deutsche Bundesverkehrsministerium zählt jährlich rund 1.700 Falschfahrer, der ADAC geht von 2.000 aus. Tendenz: Gleichbleibend. In Österreich wurden im Jahr 2008 497 Geisterfahrermeldungen durch den bundesweiten Radiosender Ö3 on air gebracht – 2010 waren es noch 402(auf den österreichischen Autobahnen verstarben seit 1987 bei solchen Unfällen 105 Menschen). Auch im Alpenstaat somit leider konstant! Falschfahrer durchbrechen den Vertrauensgrundsatz. Deshalb sind solche Unfälle zumeist die schlimmsten. Blutige Oktoberbilanz: 12 Tote auf Deutschlands Autobahnen – und der Monat ist noch nicht vorbei. Doch nicht immer steckt ein Selbstmordversuch dahinter. Im Folgenden wollen wir dies etwas genauer beleuchten.
Bei einem Unfall auf der A 1 in Rheinland-Pfalz (ein Vater und zwei Kinder starben), behauptet die Unfalllenkerin, eine 60-jährige Frau, nach wie vor felsenfest, dass ein Monster sie verfolgte. Unfassbar ist auch der Anruf einer Lenkerin von der A8 (Salzburg-München). Sie meldete am 17. März 2006, dass ihr “jede Menge Geisterfahrer” entgegenkämen. Die Polizei konnte die Frau stoppen – offenbar hatte die psychisch Verwirrte ihre Medikamente nicht genommen.

https://www.youtube.com/watch?v=lUi9c-boS0M

Riesige Autobahnkreuze machen es so manchem Autofahrer nicht unbedingt einfach. Einmal falsch abgebogen befindet sich die nächste Abfahrt mit viel Glück schon nach nur 10 Kilometern, sehr häufig jedoch sind es mehr. Panik greift um sich. Dabei geht es weniger um die verlorene Zeit und das Mehr auf dem Kilometerstand. Vielfach setzt das logische Denken des Einzelnen aus – es wird schlicht und einfach umgekehrt.
Auch Baustellen können dies verursachen. Als auf der A3 bei Würzburg gebaut wurde, bog auch ich falsch ab und befand mich plötzlich auf der Route Nürnberg-München (A 9), obwohl ich in Richtung Ulm-Lindau (A 7) musste. Sh… happens!, dachte ich mir und wartete auf die nächste Abfahrt. Fazit: 25 km mehr! Doch wäre mir niemals ein Umkehren oder Rückwärtsfahren auf dem Pannenstreifen in den Sinn gekommen.

http://www.myvideo.at/watch/3178323

Für solche orientierungslose Autofahrer haben die Verkehrsplaner extra grosse Hinweisschilder an besonders schwierigen Stellen angebracht. Doch helfen diese bei Nebel oder schlechter Sicht durch starken Regen oder in der Nacht ebenso wenig. Hier können Navigationsgeräte recht sinnvoll sein. Allerdings sollte man auch diesen nicht unbedingt blind vertrauen, so wurde beispielsweise eine Lenkerin zum Umdrehen aufgefordert – mitten im Tunnel (und sie tat es auch noch!!!).

Ein weiterer Grund ist Alkoholeinfluss bzw. Drogenkonsum. Oder auch eine Mutprobe/Stammtischwette. Hintergründe, die an einer grundsätzlichen Fahrtauglichkeit eines Autofahrers zweifeln lassen. Denn: Gemäss § 315 c StGB ist das Falschfahren in Deutschland eine Gefährdung im Strassenverkehr und stellt einen Angriff auf das Leben anderer dar. Das Urteil lautet auf Freiheitsentzug bis zu fünf Jahre bzw. eine Geldstrafe und der Entzug der Fahrerlaubnis (Führerschein). In Österreich ist dies nach § 177 StGB fahrlässige Gemeingefährdung (1 Jahr Freiheitsentzug, hohe Verwaltungsstrafen und Entzug der Lenkerberechtigung), in der Schweiz nach Art. 90 Satz 2 Strassenverkehrsgesetz ein abstraktes Gefährdungsdelikt und bringt bis zu drei Jahre Haft oder eine Geldstrafe. Kommt es zu einem Unfall, so greift noch jeweils eine Vielzahl an anderen Gesetzen.

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Wie aber kann nun der Strassenerhalter bei solchen Lenkern reagieren, die nicht nur schwerwiegend gegen geltende Gesetze verstossen, sondern auch die Hoffnung auf einen gesunden Menschenverstand verpuffen lassen. 2009 und 2010 wurden Versuche mit Fangnetzen absolviert. Hier dachten zuerst die Verantwortlichen, auf das Ei des Columbus gestossen zu sein. Stellte sich jedoch dann doch nicht als die Lösung schlechthin dar. In Österreich wurden sog. “Krallen” an exponierten Stellen angebracht. Diese werden bei Druckkontakt durch falsches Auffahren ausgefahren und zerstörten die Reifen. Solche Metallzacken kommen auch in den USA und der Türkei zum Einsatz. In dieser Hinsicht sehr effektiv. Was jedoch, wenn Feuerwehr- oder Rettungsdienste auf einem gesperrten Teilstück entgegengesetzt auffahren müssen? Daneben kam es durch Eis oder Schnee zu Funktionsausfällen. Der deutsche Bundesverkehrsminister, Dr. Peter Ramsauer (CSU), lehnt diese Massnahme zudem aus Kostengründen ab: Rund 2.000 Auffahrten, hinzu kommen Parkplätze und Raststationen – ein unmögliches Unterfangen! Im Alpenstaat sowie auch in Bayern setzt man deshalb seit 1997 auf übergrosse Warntafeln. Sie sollen zumindest die unachtsamen oder orientierungslosen Kraftfahrer am Weiterfahren hindern. Auf der Rückseite ist Werbung angebracht, die normalerweise im Autobahn-Bereich verboten ist, jedoch die Hinweistafeln finanzierte. Der normale Autolenker sieht also die Werbung, der Falschfahrer hingegen die grosse Hand mit dem Fahrverbotsschild. Immer mehr kommt auch das “Ghost Rider Information System” (GRIS) zur Diskussion. Durch elektronische Sensoren sollen Geisterfahrer bereits an den Auffahrten ertappt und direkt an die Exekutive bzw. den Verkehrsfunk gemeldet werden.
Wie reagiere ich – als normaler Autobahn-Benutzer! Wichtig ist zu allererst, dass der Verkehrsfunk aktiviert ist. RDS bietet hierzu das TP (Traffic Programme) in Ihrem Autoradio. Ist beides aktiviert, so können Sie durchaus auch CD hören – bei Verkehrsmeldungen wird unterbrochen. Wird nun tatsächlich eine Geisterfahrermeldung durchgegeben, sollte so rasch als möglich die äusserst rechte Spur aufgesucht und das Tempo gedrosselt werden. Der Abstand zum Vordermann sollte erhöht und im besten Falle ein Parkplatz bis zur Entwarnung angefahren werden.

Passiert dann tatsächlich ein Fahrzeug in verkehrter Richtung, bleibt das Herz des Fahrers erstmal kurz stehen: “Was wäre geschehen, wenn ich nun überholt hätte?!” Sehen Sie zwei Lichter auf sich zukommen, so können Sie die Lichthupe betätigen – doch auf gar keinen Fall aufblenden. Dadurch könnte der Falschfahrer die Sicht verlieren. Sollte es ihnen selbst nun geschehen sein (durch einen Verkehrsunfall etwa), dass sich das Auto gedreht hat, muss die Warnblinkanlage eingeschaltet und der nächste Fahrbahnrand aufgesucht werden. Niemals die Fahrbahn kreuzen oder rückwärts fahren bzw. wenden. Ansonsten empfiehlt die Polizei, das Fahrzeug an der Mittelleitplanke stehen zu lassen. Die Insassen sollten sich auf den Grünstreifen retten und sofort die Polizei alarmieren.
In Österreich wurde mit dem Gefahrenzeichen “Achtung Falschfahrer!” (StVO § 50 Abs. 14a) unter dem damaligen Infrastrukturminister Hubert Gorbach (FPÖ) auch eine Hinweistafel aufgenommen, die etwa durch das Overhead-Autobahn-Informationssystem oder Wechselverkehrszeichenanlagen direkt an den Lenker weitergegeben werden kann.

Weniger Probleme mit Falschfahrern haben mautpflichtige Autobahnen wie jene in der Schweiz, Italien oder auch Frankreich. Und übrigens: Die meisten der Geisterfahrermeldungen sind Scherze. Die Polizei in Deutschland geht davon aus, dass nur rund 300 pro Jahr ernstzunehmende Meldungen sind. Herzlichen Dank an all die Scherzbolde, die eine Notfall-Einrichtung, die Leben retten kann, derart missbrauchen.

Factbox:

Die Hauptursachen für Geisterfahrten in Österreich
Alkoholisierung (50 %)
Überforderung (30 %)
Bewusstes Wenden auf der Fahrbahn (27,4 %)

Geisterfahrten beginnen:
Im Einmündungsbereich (44 %)
Absichtliche Wendemanöver (27 %)
Im Übergangsbereich, auf Abschnitten ohne/mit Mitteltrennung (16 %)
Von einer Raststation (6 %)
Vom Parkplatz (3 %)
Andersweitig

Der durchschnittliche Geisterfahrer:
Männlich 83 %
Zwischen 21 und 40 Jahren 45 %
Zwischen 18 und 02.00 Uhr unterwegs

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